新能源车发展新趋势-王者电车专场-安信2018投资策略会纪要20171214

真理研究院院长墨柯发言环节：11月的电池装机的情况：根据中汽协发布的新能源汽车月产量数据，总装机量5.74MWh，同比下降10%。其中纯电动客车装机量非常大，2.5MWh，超过了纯电动的乘用车，今年第一次出现。由于电动客车的补贴应该会大幅度下调，所以在这个预期下所导致的11月是1.83MWh，同比每月都有55%以上增长。其他各类车除插混客车之外都有比较明显的增长。环比跟10月份相比增长了71%，基本上每一个领域都有比较明显的增长。11月锂电装机情况：从各类电池：磷酸铁锂、钛酸锂、三元等来看，磷酸铁锂电池占比超过50%，第一次单独到了这样的比重，主要的原因是纯电动大巴的抢装造成的。三元电池同时占比有一定程度下降。锂电装机的前二十强，基本上前面几位没有发生什么变化，CATL总装机量11月达到1.8G，比亚迪是它的一半左右，沃特玛基本又是比亚迪的一半。从不同电池的情况看，CATL11月份铁锂电池的装机量明显增多，这与其前面十个月有明显的区别。目前累计的装机是23.8G，从今年情况来看，全年很有可能增长到30G。我们把之前十个月的数据又重新做了一个比较具体的计算，多算出来0.5G，这样的话前面11个月超过了24G，全年30G的可能性非常大。从这里看，纯电动乘用车这块是占比非常的高，比纯电动大巴明显要多。各类电池分别的累计装机情况，三元和锂锰电池占比超过35%，磷酸铁锂46%，钛酸锂电池比较少。1-11月累计装机排名，CATL装机总共7.3G，11月和CATL之前的生产的库存有了一定程度的消化。我们预计它12月会基本上消化得差不多。比亚迪也是同样的情况，比亚迪现在的前11个月累计装机3.9G，比去年相比差了很多。中国电动汽车的发展趋势：补贴政策政策推动成效显著，显著体现在两个方面，一个是成本、一个是能量密度。对2018年的补贴政策走向判断，基于这个逻辑，补贴政策调整有一个前提：保证足够的吸引力，接下来的调整目的，是要有利于实现2020年两大目标，第一个是成本目标，第二是能量密度的目标。基于这个前提，明年补贴政策的走向其实也大概能判断出来。保证足够的吸引力，可以用一个公式来表达：两级政府的财政补贴和电池成本基本上是相当的。这也是主管部门经过多年不断地试错总结出来的一个经验。因为前面这些过高或者过低都已经有过教训，比如补贴过高的话，会导致大面积的骗补事件。2015年的事相信每个人都记得很清楚。补贴太低，厂家没有积极性。2009-2012年电动汽车推不动，主要是因为这个原因。 明年的政策，主要看电池成本。先看一下成本的变化，今年5月份的时候，我做了一个成本结构的分析。材料的总成本有了一定程度的下降。半年前是705块，现在降到了625块。主要的原因可能是电解液和隔膜包括壳体盖这些结构件这些价格优了较明显的下降。磷酸铁锂材料和负极材料有略微上升，总体上大概也差不多。电芯的总成本到了800块以内。CATL的招股说明书里面说到电池系统的成本已经做到了九毛六每瓦时，这段时间也接触了其他电池企业，有好几家他们说也能做到九毛多钱，这就意味这电芯的成本可能是在八毛钱以下了，可能七毛多这样的情况。下降的幅度大概是15.5。根据刚才那个公式来对照的话，那么明年总体的财政补贴的标准大概会退拨20%左右。个别车款退拨40%，比如纯电动大巴，或者微型的纯电动客车，这两块肯定退拨40%以上，这是个人看法，马上到年底了，这个政策马上会出来，到时候可以验证一下。动力锂离子电池新的成本，这是跟踪的09年到现在的一个成本的价格，后面几年是做的一个预测，我们认为到六毛钱以下这个概率非常大，基本能实现。当时政府为什么定了这么一个目标，当电池新的成本到了六毛钱的时候，我们就认为至少跟传统汽车比起来，它在经济效益方面就能够达到一个拐点，以后可能用电动汽车就更加有经济效益。能量密度在能量密度方面，从电芯的角度来看，超过200瓦时每公斤这样的电池芯占比都是在32%左右。这就意味着中国政府以补贴跟能量密度挂钩的已经起了非常显著的成效。为什么这么说呢？因为我们看到全球范围之内，超过200瓦时每公斤的电池新的运用的话，除了特斯拉之外，就是海外市场，其他的没有一家。但是中国已经成规模了，现在已经有32%左右是200瓦时每公斤以上的。这个就说明技术方面取得了很明显的进步。把时间跨度拉长一点来做比较，2011年的时候，比亚迪的电池新的能量密度连90瓦时每公斤都不到，而当时LG化学是150瓦时每公斤，现在这个差距基本上已经没有了，我们的领先企业上两百瓦时每公斤的已经很多了，而LG化学只是在通用的上面大概是200GWh/kg左右。我们做的电池系数能量密度的预测，按照政府的方案来规定的话，今后几年的能量密度的提升大概会是35、40、45左右。一旦260瓦时每公斤能实现的话，从电动汽车的另一个方面，也就是说里程焦虑的问题到时候也就能解决了，如果成本能解决，里程焦虑能解决，到时候电动汽车的发展就会进入到一个全新的状态。到那时候，不需要补贴，市场也完全能够推动得起来。各类车发展判断我们认为，纯电动乘用车，是未来几年发展的重中之重。中国政府可能一直寄希望这个于汽车产业弯道超车主要的承载希望所在。纯电动乘用车今年A00级别，就是微型车可能会大概占比在65%左右。我们认为明年可能是车企和政府主管部门之间的博弈，明年的政策对A00级是不利的，我们认为A00级的比重可能会有较大幅度的下降。但是到2019年双积分办法正式开始实施之后，那时候可能又会有一定的反弹。然后可能2020年政府又会出台相应的对策，把比例给压下来。总体上我认为到2020年前后，大概微型车A00级的占一半左右在纯电动乘用车这个市场。 插混的乘用车，由于现行政策的约束，它会有一定程度的发展，但是占比我们认为会逐渐下滑。下滑的比重大概在14-17%之间。这里我做的预测是按它的高点来算。而且我认为这个插混乘用车市场将来很有可能是外资品牌的天下。纯电动客车我认为今年情况比较差，即便是最后有抢装，也不会太好。明年可能纯电动客车会更加地困难。我们预测明年会比今年好一点，但是实际上我本人认为可能明年会比今年会更糟。能量密度大幅度的提升，同时补贴又大幅度的下降，这个时候可能车企的动力会更加的不足。再加上目前的客车市场，纯电动的占比已经非常高了。这些因素都制约着发展。另外还有一个问题，就是补贴的倾向和市场的倾向，它是相矛盾的，今年其实体现得很明显。市场的倾向是放在10米以下的，补贴的倾向是发展10米以上的，这也会导致一些车企无所适从。所以客车领域这块问题很多，明年不用抱太大的希望。插混客车对于车企和电池厂商而言，基本上逐渐地沦为一个鸡肋状态，这里我就不多说。纯电动专用车，我们认为2018年是一个调整的年份，之后会逐步走向健康发展的轨道。我个人对于纯电动专用车未来几年还是非常看好的。纯电动专用车目前因为缺乏整车评价标准，2015年跳跃式的增长之后，就比较难以有很大的发展。当然今年有可能上十万辆，这也会超出预期。纯电动专用车我们还有一个观点，就是过去几年这个市场其实相当于一个试验田，为电池技术的发展运动到纯电动乘用车领域，这个专用市场作出了很大的贡献。如果你观察到每一款车电池的情况，就发现很多的电池的新产品都是现在在纯电动微市场开使用，然后再到纯电动乘用车市场去的。明年交通部确定进入电动物流车的标准，肯定会对骗补行为造成一定程度的打击，这也会影响明年电动车的发展。但是我们依旧看好2019、2020年之后的市场，因为电池的不断降价，使得这个经济效益越来越有利于纯电动专用车这块，再加上相关的政策，比如可能今后越来越多的城市政府会允许纯电动的专用车上路行驶，但传统的车会受到限制，类似这样一些政策，都会刺激纯电动专用车市场在2019、2020年之后取得更大的发展。车载电池产业的特点车载电池行业已经开始洗牌了，政府的目标是希望2020年出现2-3家具备国际竞争力的动力电池的生产厂商。这个目标有可能实现，但是有点难。目前为止CATL有可能成为这样一家，还有一家会是谁，现在不太好说。中国电池企业数量会像我右边图上所显示那样，2014年20家左右，2015年97家，2016年109家，这是以电池厂商的资本属性来说的。比如广州鹏辉、珠海腾辉我们都算一家。按照这个规律，今年大概会是80家左右。今年我们统计前11个月能够形成装机供应的79家，比10月份多了3家，可能未来的12月份80或者81家左右。我们认为2018年可能会有一个洗牌的进程，明年可能大概会在50家左右，最后到2020年又回回到20家左右的数量上去。具备先发优势的企业更有可能坚持到最后，在这个洗牌的过程中。首先，谁侧重的是纯电动乘用车市场，这个市场主要的企业具备先发优势。第二主要车企的主导的供应商也是具备先发优势。在已经落后的情况下进行市场竞争有难度。根据10月的数据，从车企的角度来看前10位的装机。和电池厂的情况前10位的一个大致的供需关系，可以去判断一下，按照刚才所说的这两个方面，哪些电池厂将来可能会笑到最后。在这里大概也能判断出一些端倪来。 电池路线电池路线快速向三元转型，现在来看，2017年有点保守，大概率能够到30G，今年的补贴首次与能量密度挂钩之后，三元电池占比增长得非常快，2015-2016是25-26%，今年能够接近一半的水平，和磷酸铁锂基本相当。我们认为即便将来会调整，可能也调整得不会太大，大概率的可能会是这样的数。磷酸铁锂的路线，我们认为极有可能会退出电动汽车市场。比如说现在的纯电动客车，明年可能会要求是140瓦时每公斤，磷酸铁锂电池能做到吗？勉强能。如果是后年呢？后年如果再提高的话，那么磷酸铁锂电池基本上是做不到的。所以在这种情况下我们认为，如果政府的政策不调整，不给磷酸铁锂电池路线留一个口子，还是按照现在这个步骤去进行的话，可能磷酸铁锂电池，我们预测到2020年只会有4.6个GWh，而同时三元电池可能会达到60多个GWh。三类形状的电池，10月数据方形的大概60%左右，软包最少，圆柱第二。从电池厂商的数量来看，软包电池可能厂商的数量是最多的。而从车企的选择意愿来看，主流的车企一般不太愿意选择圆柱电池给电动汽车用，所以我们有一个观点，就是未来的几年，可能方形电池大概率的还会维持在55-60%左右这样的比重。软包和圆柱可能会相反。软包可能会有快速发展。也有人说可能铝塑膜这块未来几年值得重点关注。提问环节：提问：比亚迪之前是没有外供电池的，他如果加入这个行列之后，对未来这个行业整体布局有没有什么影响？墨柯：比亚迪在今年一直是想给各类车企供应电池，他们已经接触了很多主要的车企，北汽、上汽等等他们都接触过。但是今年从统计的情况来看，好像除了自己之外，还有另外一家专用车企就是北京华林特装车，除了这两家之外还没有其他车企来采用他们的电池。主要的原因可能还是担心因为比亚迪既做车、又做电池，如果车企要采用比亚迪的电池的话，肯定需要把企业的其他电机电控这一系列相关指标告诉比亚迪，这样的话开发的产品才能配合好车来用。这样的话，可能车企是有点担心的，担心比亚迪会把他们的电动汽车所谓的机密都知道，所以也不太愿意。在这种情况下，比亚迪电池业务只有分拆，而且还不能够绝对控股，相对控股的话，或许有可能会有更多车企愿意采用它的，如果这一点做不到的话，我想可能很难有更多车企会用它的电池。-安信证券