安信：电新-2020年新能源汽车补贴政策权威解读交流纪要20200424

时间：2020/4/24 19:00主持：邓永康/彭广春嘉宾：中汽研 杨总 电新 邓永康；汽车 袁伟；有色 齐丁；机械 李哲专家点评：先介绍补贴文件：主要从补贴条款，注意事项，以及和之前的不同之处。正文之前先说一个问题，之前很多人都说2020年之后就没有补贴了，但现在又有补贴了。这个问题主要体现在两方面，国家层面的对新能源汽车的一个定位或者一个管理思路，以及我们看到一点小的变化。 第1个关于国家发展新能源汽车战略是否重要，因为之前是说2020年之后没有贴了、或补贴越来越少，中国虽然之前发展的很好，但是今后是否有掉头的可能。我认为国内做事和西方国家不一样，我们这件事会坚持一直做下去，这是一个关键。另一个观点就是国家对新能源汽车发展，这十几年来积累的一些成果是取之不易，不会轻易放弃，因为花了十几年广大的人力、物力，几千亿的补贴资金。虽然今年疫情的影响，新能源汽车下滑比较严重，同时欧美也加大了电动车的支持力度，所以说中国补贴再延长两年是顺理成章。后续也需要关注一下，车船税、消费税、个税抵扣等环节可能都会有相应的政策。除此之外，还有双积分政策，如何引导使用，如何设置零排放区等。 今天的政策发布了大概有几点。第1个就是说今年退坡10%，明年20%后年30%，补贴的标准是否会变化，可以认为80%不会变。如果是遇到特殊情况，比如说中国新能源汽车假设明年或后年发展特别好，可能会有微弱调整。公交车，出租网约车这些车型，要求是今年补贴不退坡，公交车2020年可能是重点地区要达到100%，有些地区包括出租网约车也要求是100%，但是关于补贴标准，对于营运类车型补贴标准是按照0.7倍。然后就是补贴的上限大概是每年200万，我觉得明后年突破200万应该是没多大问题的，就是说按照今年来看，可能到200万有点不太可能。 后面就是关于电池能量密度不变。去年无论一些大的专家、院士都在不同场合提到当前能量密度不太适合提高的很多。关于车电分离30万的门槛，他是没有限制，这里面其实也是体现一个思想，对于车电分离这种模式是支持的。大概16年到17年左右，那时候车电分离是不支持的，因为我们国家对于电动车有一致性的要求，比如说电池和车是匹配的，做公告、检测的时候它完全匹配，但是换了一块电池，有可能就会不匹配，就会发生一些各种这种问题，所以说当时对于车电分离这种模式是不太支持的。除此之外，之前新能源汽车存在骗补，因为在审查过程中发现有电池又拿到别的地方拿补贴，相当于一块电池骗好几次补贴。但是现在我们关于安全监控，以及北理工数据平台能够监测到某一块电池，在技术上已经解决这个问题了。最后有一个是数量的规定，之前可能没有这样规定，现在是对于乘用车每次要是1万台，商务车是1000台。补贴的30万是一个门槛，也是我们之前没有涉及到的，考虑几方面因素，一方面引导车企把价格压下来，有点类似德国的做法，德国之前要求是新能源汽车是6万欧元以上的不给补贴。关于补贴的方式，燃料电池也发生了一点小变化，一方面就是燃料电池不是随意买卖了，要求在一定的区域内。 第6大块，相当于是政府加大采购力度。政府采购力度，关于我们公务车，现 在有一个双十八的规定，也就是说你的价格不能超过18万，然后是个别车型可能要求的更低一点，比如说12万，对于特殊车型有一个双二十五的规定，大概是2.5升25万的一个要求。除此之外，这里面然后是对公务车型，他说除特殊地理环境之外的，原则上都购买新能源汽车，力度相对于之前是比较大的，因为之前有很多城市可能是按照50%的比例，也就是说新增和置换的，然后按照50%的比例，公务车在今后有可能比例会更高。但是有人会说公务车现在市场保有量并不多，大概应该是50万台左右，因为之前是200万，后面是一般公务用车全部取消掉了。但50万台数量不算少，有一个文件里面提到国企的车在更新置换的时候，要执行购买新能源汽车。所以说这个量如果国企这一块全部调动起来，它的量还是比较大的。14年左右，北京市有很多部委，包括科技部，发改委选了这种租赁服务，都在他们的政府大院里面有相应的一台车，大家直接去租车就可以。这是这种方式，可能今后应该是全国一个是大的趋势。 除此之外，这里面还提到对于新能源汽车免限购、限行路权等等支持，同时加大对柴油货车的治理力度，提高新能源汽车使用优势。轻卡或者类似渣土车，深圳市基本上全部换为新能源汽车了。对于轻型货车，可能会选择新能源车，新能源汽车对于重型的可能就是清洁燃料的一些车，比如说 LNG CNG等等是这种方式的。这里面还有一个是过渡期，这个时间不用太多解读。4个月内，不满足最新的要求，满足去年要求0.5倍。我觉得补贴过渡期之后，然后开始进行一个限价的执行，最高价格不能超过30万。我们现在的很多豪华车，比如特斯拉、30多万的车，可能这4个月他还能够享受补贴，但是这个过渡期之后可能就享受不到补贴了，因为它的价格，如果后期再降的话倒是可以的。最后一句话，这里面提的是2019年6月26号到今年4月22号推广燃料电池车，按照138号文也就是去年的补贴政策，过渡期执行乘以0.8倍。从6月26号再往后面，关于燃料电池车的补贴标准处于一个是空白，这次相当于是把政策做了一个补充。 后面说一下技术参数，关于乘用车，这里面是有几点变化。一个是里程变化，去年是250km，今年提高到300km，关于里程提高，最开始是2017年左右，由100km提高到150km，后面由150km提高到250km，250km提高到300km。有人问是不是很多车型受到影响，其实不是。因为250公里到350公里这个区间段的车型现在已经很少了，所以说它一方面提高整体水平，另一方面也是市场需求的一个整体提高。标准提高到这一点，等于是车辆带电量乘以500元，也就是说按照最小值给你补贴500元。比如10度电，最高给你10度电乘以500。400公里以上的车型，可能约是50公里左右的50度电，基本上乘以500，去年的标准它可能是27,000多元。如果按照500元的标准也是相对说能拿到2.5，我们这里是2.25，所以说这个标准降低一点，影响并不是特别大。 关于客车的补贴标准，就是第1类非快充的纯电动客车，在单位在质量消耗量去年是0.19~0.17，今年是0.18~0.17，其他的所有内容都没有变化。然后制定新能源车的一个技术要求，对于货车，电池能量密度是按照去年的标准，也就是不低于135。变化稍微多一点的是客车，相对说带电量的补贴标准稍微会降低一点，去年是纯电动货车是350，今年是315，插电式的是去年500，今年450。这里面变化有一点比较大，关于m1类m2类，这里面我看应该是按一类也就是3.5吨总质量，去年是2万，今年降到1.8。对于m2 m3也就是总质量大于3.5吨级以上的，3.5~12吨的叫m2，大于12吨的是m3。 因为我们看到对于 m2类也就是3.5~12吨的，补贴量下降了很多，去年5.5，今年3.5。而对于m3类也就是大于12吨的，应该就是加土运输车、深圳市那样的一些大土车，他几乎没什么价格，去年是5.5，今年是5。去年只有m3类才有补贴，也就是说总质量大于12吨有补贴，然后对于3.5~12吨的没有补贴，今年把这块冲上来了。可能考虑到市场上有这样的需求，今年直接给2万。而对于m3类，去年是3.5，今年是3.15，今年做了关于货车的一个技术指标，加严了。而对于电池能量密度，是按照去年的标准，也就是不能低于125，除此之外在中间关于续航这里面还有一个要求，对于纯电动的货车是80公里，然后插电式的50公里。电新观点：简单概要一下：补贴政策长期看肯定是超预期的，今年退10%符合预期。整体来说，明后年保持了一定的补贴额度，并且退坡力度较小，政策对于整个电动车的呵护还是非常明显的，尤其是在疫情之下。另外，政策导向还是鼓励技术水平往上提升，鼓励高续航里程的车辆。我们看到包括公务用车和公共交通领域2020年是不退坡的，政府也是加大对新能源车的采购力度。公务用车以后原则上都是要求采购新能源车，所以说整体上政策是超预期的。第2个，从产销的数据上来看，尽管受到疫情的影响，但3月国内其实生产端已经是有序恢复的，产销的情况就是环比大幅上升，同比降幅比2月份收窄。目前，整个车厂复工情况非常好，大部分达到去年75%左右。消费端本质上是受到一些疫情的影响，我们觉得政策出来之后，这部分的销售需求是会被打开的，尤其是在今年的过渡期期间，比如说超过30万的车辆是可以拿到补贴的，过渡期之后是拿不到，也会刺激特斯拉的一部分需求出来。 海外方面，欧洲3月数据也是非常好，整体车市的冲击非常大，但是新能源车的冲击很小，我们统计了十几个国家，多数都是同比正增长的，德国、英国、挪威和瑞典这4个国家，其实环比有所上升。从整个一季度整体欧洲的表现来看，车企对于电动化转型的态度是非常坚决的，市场表现也是朝这个方向走，所以我们觉得疫情能得到控制，无非是时间问题。现在欧洲车厂以及美国车厂大体五月初复工，我们觉得下半年新能源车的产销应该是会延续一个高增长。再加上我们国内现在政策已出台，所以对于全年，无论国内销量，还是特斯拉销量以及欧洲销量，整体可以更乐观一些。 从推荐的角度上来说，我们还是重点推荐各个环节有全球竞争力的龙头公司。电池环节我们重点推荐宁德时代，建议关注亿纬锂能、国轩高科，欣旺达等。在材料和零部件环节，我们同样是推荐每个领域的龙头公司，比如说负极重点推荐璞泰来；隔膜重点推荐恩捷股份；结构件重点推荐科达利；正极重点推荐当升科技，铜箔是嘉元科技，电解液重点推荐新宙邦。从特斯拉这条线上来说，我们重点推荐的是三花智控、宏发股份、还有旭升股份。汽车观点：乘用车：主要的看点在于没有再提高能量密度的技术指标，在2019年补贴标准能量密度最高要求已经接近LFP上限的情况下，此番没有再度提高技术指标，为LFP回潮奠定了宽松的政策环境。考虑到比亚迪刀片电池的重大创新，解决了体积能量密度的问题，带动了成本的大幅下降，我们预计未来两三年在比亚迪的带动下，LFP将迎来回潮流。叠加比亚迪将迎来新一代产品周期，在刀片电池、DM-i等新技术加持下，率先实现PHEV平价，预计销量和份额都将会有 大幅增长，继续给予推荐。客车：政策较为友好，2020年不退坡，2021-2022年分别在前一年的基础上退坡10%和20%，比乘用车退坡幅度略小，我们测算了下在最新的补贴政策下，2020-2021年比亚迪归母净利润预计分别在27和32亿元，对应当前估值分别为10.3和8.7倍，考虑到前几年补贴陆续到账，后续现金流充裕，分红率预计维持高位，继续给予推荐。有色观点：一、钴：钴业龙头有望迎来量价齐升，产业链全面强化1.钴价仍处于中长期上行通道，疫情压制解除之后，有望重回升势。从未来三年维度看，供给侧，Mutanda停产、刚果金民采矿大幅减产，嘉能可大部分产量已锁定下游长单，现货市场有望维持偏紧状态；需求侧，国内补贴大幅退坡负面影响已消化殆尽，海外传统车企电动化加速以及Tesla销量超预期，无钴化虽有技术端倪但大规模商业推广仍需很长时间，整体看2020-2022年全球钴供需已回归紧平衡，当前25万元/吨左右的钴价仍不足以刺激供应响应，有望进一步上行。短期看，疫情虽对下游需求有直接打击，但对供给侧如刚果金、南非的物流运输、项目运营和建设的影响可能正在增大，近期铜钴价格下跌又会进一步压低上游开工率，供需双弱背景下钴价大幅下滑空间收窄。我们认为，一旦疫情压制接触，钴供需两旺有望驱动钴市量价齐升。 2.钴业龙头标的有望迎来量价齐升和产业链的全面强化。1）华友钴业产销量角度，钴随着下游需求回暖，产销量也有望显著回升，11.1万吨/年铜冶炼、4.3万吨矿产铜产能在2020年将实现满产，较之去年7.13万吨铜产量同比提升54%。二是根据公告，公司控股的三元前驱体项目、参股的正极材料项目有望于2020年悉数达产，届时前驱体产能将达到6.5万吨，是2019年2万吨产能的3.25倍，再加上订单接连斩获不断，有望从2020年开始贡献利润。三是华越钴镍6万吨粗制氢氧化镍钴预计在2021年投产，湿法冶金的成本优势将逐步显现，再叠加镍价在高镍三