天风电话会议纪要：电新&汽车：资深专家和电池企业高管解读新能源汽车新补贴政策

会议实录【天风电新首席 杨藻】对比去年11月份的网传补贴调整政策方面，变动并不大。对比原有补贴政策最大的改变是全面引入电池系统能量密度要求。1、乘用车部分纯电动乘用车按照电池系统能量密度进行分档补贴，90~120wh/kg补贴对比16年标准下降约20%，120wh/kg以上对比16年标准下降约10%。插电混乘用车补贴对比16年标准降20%。这里体现了两大引导方向：纯电驱动和高能量密度。根据我们对主流乘用车型的统计，大部分电池系统目前难以满足120wh/kg的要求。其中三元电池的优秀水平能做到110以上，而磷酸铁锂大多数在90左右（除了应用磷酸铁锰锂大电池的e6）。但是现在主流三元电芯用的还是532，在换用622后单体能量密度可以提升20-30wh/kg，有望突破120wh/kg的标准。因此新补贴政策的实施有望大幅提升高镍三元的需求。2、纯电动客车部分纯电动客车改为按照电池能量密度进行补贴，分为85Wh/kg-95Wh/kg、95Wh/kg-115Wh/kg和115Wh/kg以上三档。中间档补贴为1800元/度电，上下两档按照1.2倍和0.8倍计算。也就是说高档补贴能高出低档补贴的50%，这个对于三元电池的应用有着极强的引导性。3、专用车部分货车和专用车补贴实行分段制。30度以下补贴1500元/kwh，30-50度补贴1200,50度以上部分补贴1000元，单车国补上限15万元。值的注意的是电池系统能量密度要求由网传版的80Wh/kg提高到90Wh/kg，进一步提升对于电池系统的要求。推荐主线我们认为三元电池是整个补贴方案的最大受益者，能量密度要求的提升也将拉开厂商档次划分，使得技术实力更强的龙头企业脱颖而出，建议大家关注三元电池材料链的当升科技、双杰电气，三元电芯链的澳洋顺昌、亿纬锂能、国轩高科，以及pack链的东方精工等。【天风汽车首席 崔琰】利好龙头！利好电动物流车！12月30日，四部委正式下发关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，自2017年1月1日开始执行。内容基本在预期之内，时间上在16年最后一个工作日落地，17年正式进入理性健康发展，好于预期。整体上较2016年以及2017年旧版正式标准滑坡，但已在预期内，同时与11月22日网传版差别不大，且2018年较2017年不滑坡。其中：1）乘用车标准，相对稳定，19-20年的补贴标准较旧正式版（2017）略有提高（1-2千元/辆）（大多集中在电池系统质量能量密度90-120Wh/kg）； 2）客车标准，较旧正式版（2017）下调（以8-10m车型为例，补贴降幅10-17万元/辆），但上限较11/22网传版从23万元上修至30万元；3）专用车/货车标准，与旧正式版（2017）差别不大，以主流厢式运输车30~50kWh的电量为例，新补贴标准较原本2017年标准“增加0.18万~减少0.30万元”的国补/辆，实际较丰沃。新补贴政策1月1日开始执行，1-5批目录车型如满足新政策的技术要求仍可享受新补贴标准。要拿到补贴，一方面该车型要在推广目录上，另一方面该车型须满足补贴政策给出的技术要求。因此在第6批目录出来之前，1-5批目录中满足新补贴标准的车型可享受新补贴。预计第6批目录1季度会尽快出台，出台前各车企会加大力度去旧车型库存。补贴的下滑预计将更多由上游来承担，未来整车厂在产业链上仍最具话语权，由之前的由供给定需求改变为由需求定供给。新能源汽车推广的难度短时间内仍在终端，不在上游供给，因此车厂在选择供应商时仍然掌握更大话语权。同时新补贴标准带来参数变化，整车厂需要尽快进行资源调配以满足新标准，此时龙头企业具备更强的调配能力，更能抢先抢多进入新目录，率先实现新标准下的全线供给，抢占市场份额；此外准入和补贴标准趋严，依旧是利好龙头。新能源补贴政策的内容基本处于预期之内，时间上超市场预期，靴子落地本身就是利好。补贴下滑、电池降价等利空因素已经反应了半年时间，新能源汽车板块处于底部区间。这一位置我们看好新能源汽车行业，主要看好物流车、乘用车龙头企业与上下游相关。新能源汽车补贴政策出台，退坡在预期内，出台时点和18年不退坡超预期。子版块中，物流车弹性最大，由于2016年订单积压2017年将放量，1季度销量可能超预期，年销量预计10万辆以上，增速超过100%。乘用车中长期看好逻辑不变，新产品周期有望在1H17逐步开启。客车将迎来新一轮产品结构切换，预计2Q17陆续调整结束。补贴门槛提高将使产业链话语权进一步向整车环节集中，龙头车企有更强的资源调配能力和向供应商的压价能力。建议关注物流车【新海宜+东风汽车】、乘用车【江淮汽车+金马股份】。【真理研究首席分析师 墨柯】政策整体比较稳健，超出预期明年可以放心生产。政策提到2016-2020年底主体保持稳定，中间还会做出适当调整，涉及门槛、标准等。2017年适当微调。此前，我们对于补贴政策的走向的预测是：1）补贴强度整体不减弱，地方补贴逐步减弱甚至取消，中央明确要求地补不能超过50%，明年还可能降低。2）提高使用效率。目的主要淘汰弱小玩家，逼迫大企业改进实力。3）补贴方式多样化等。主管部门思路是，尽量采取温和、市场化的措施洗牌，逐步清理出去弱小企业，保持产业健康发展。补贴总额度有较大幅度下降中央补贴下降20%，原来大部分是国补和地补1：1，总额度下降40%左右。现在电池成本略微上升。以微型车举例，2015年两级政府补贴基本覆盖整车成本，2016年是覆盖电池成本，今年肯定覆盖不了。以补贴为目标的车企会承受不了，慢慢退出市场。中央补贴主要是基本覆盖车企的电芯采购成本，而不是电 池厂的电芯生产成本，后者差不多1.3元/wh，去年是1.2元/wh，采购成本是1.6元/wh，电池组是2元/wh以上。覆盖电芯成本还是有一定难度。龙头企业得到的补贴可以覆盖电芯成本，对于弱小玩家和投机分子不利。引导市场更加规范发展专用车方面超出了预期，15年时提出提高要求，后来总体要求不算高，现在是达到3万公里。过去的市场情况是，车企采用租赁等商业模式，从而获得补贴。现在政策要求提到3万公里，如果城市上下班，一天不超过100公里，则需要一年。快递公司的通行需求很强。物流车和传统车比较，单辆车角度，电动车已经具备经济效应，但是实际上2、3辆电动物流车甚至更多才能取代一辆传统车，所以整体不具备经济效应。新出政策有效遏制左手倒右手的销售方式，还要结合新能专用车的发展情况，后续不排除有微调。能量密度方面，鼓励大家使用三元电池目前来看，主要使用111型材料，18650圆柱多用523型材料。纯电动车如果电池组能量密度要超过120wh/kg，这两种电池材料都比较难达到这么高的能量密度。523、622达到的可能性大一点。现在出现哄抢622圆柱体，但有可能导致安全问题，从而导致后续可能有政策反复，大家还要做好一定心理准备。根据对现有车型的了解，乘用车基本还没有超过120 wh/kg，电动客车超过115 wh/kg，似乎也没有。最低要求，85和90，确实也有车型达不到，将被清洗掉。高能量密度不是谁都能开发出，对行业也会洗牌。微型车也超预期主管部门今年还会继续提升技术要求，大致一个发展状态是，高端微型车，留在新能源汽车目录里面，还要支持其发展。中低端有可能放在低速电动汽车里面，可能会有这样的分流。而电动客车要求会越来越高。【天鹏电源总经理 陈总】站在电池企业角度看新政调整天鹏做了10年三元电池。这次整体的调整，体现政策端花了很多心思。能量密度的调整是最强烈的信号。2016年初，由于客车不允许用三元，业界对于三元有非常大的争议，其实国际上已经没有争论。当时政策的鼓励下，磷酸铁锂厂家大多数进行扩产，做后续发展规划，部分上游企业投入很大材料制备项目，现在看风险很大。等到产能出来和产业实际情况有很大出入。11月网传版出来后，原先以磷酸铁锂为主的企业立刻停止生产，停止后续订单。因为很多电池厂PACK低于85wh/kg。所以客车厂后续用什么电池？很快又出了新政策，差不多是三元解禁，只要过了热失控和热扩散检测，就允许用在客车上。能量密度越高，在安全性上越有劣势圆柱电池不安全？在这里要做澄清，大多数产能，包括方形，是磷酸铁锂，局部少量的三元也是以111为主，整个能量密度较低，安全性比较高。圆柱电池比较早进入523以上、8以上的技术储备，镍含量越高，活性越高，安全难把握。我的判断是，能做高镍产品是分水岭。高镍对现在行业的调整非常大，对于电池厂和材料厂来说，是进入新时代。三元在5以下，生产环境、粉尘环境的要求较低，大多数公司能够达到大批量生产。但是到了高镍，目前批量生产6 以上的高镍材料，正极厂家只有1-2家。要考虑国内外材料并进的选择，因为有可能产品研发出，上游供应跟不上，国内在大规模生产的可靠性、稳定性不能支持。对于国内电池厂家，这两年会有大的挑战首先，磷酸铁锂如何过度？三元和磷酸铁锂在设计系统、控制都不同。车厂也有困境，特别客车厂，原先是磷酸铁锂，安全性，同行交流过，十几ah、5以上的材料，安全性很难做的好。政策方向是对的，但是现实的困难也存在。中等能量密度的电芯是车厂的选择。高镍批量生产，不仅是电池厂面临完全不同的挑战，整车也是。我们在投天鹏新厂，湿度控制在1.5%以下。生产过程如果湿度高，高镍产线会发生副反应，性能会破坏。这么高的要求，即使是有很多年电池厂经验，但如果不具备技术经验，也很难做到好的产品。低端电池厂几乎不可能做5以上材料的产品。政策就是要强制很多公司做彻底的更新换代、升级。通过和日本厂商的沟通，国际差不多3-4家能做高镍，三星、LG、松下。国内大电池批量生产高镍，可以说没有一家。所以，既是挑战也是机遇。对于有一定经验的公司，跨过硬件和软件的坎儿，行业会形成很高壁垒的竞争格局。而对于刚刚进入的公司，个人觉得是几乎不可能完成的任务。对于未来竞争格局，高镍材料大批量生产是分水岭。乘用车，很难提高成组的能量密度，A00的电量不大，因此电池箱结构和BMS等重量占比更大。不希望走太低端路线，否则与低速车界限模糊不清。客车上，控制一定电量，主要考虑PACK能力、电池本身性能。非个人用户3万公里，是对整个行业的挑战，过去的关联企业租赁，很多都是僵尸车，电池好坏，在16年上半年以前很多车厂不关注，因为补贴已经cover，不管跑不跑，已经不亏了。相比方形、软包的价格，三元圆柱会低一些，整包在1600-1800元/kwh之间。车厂目前很纠结，在向电池厂压价，虽然需求端话语权很强，但可能不会如愿。现在要求整车数据上传，如果出现安全事故，无法隐瞒。怎样安全、能量密度又高，车厂也是两难的状态，产能很大，品质不高的企业，这一轮的过滤中，要提高车厂的眼光，具备一定的鉴别和测试能力。一部分车厂对于电池，有非常系统的测试，懂行的团队，比如北汽新能源，给我们一大堆测试要求，也有自己的鉴别工具。以前是整车厂希望电池厂出整套方案，装上电池包就可以，但这种模式很难持续，出现一致性不高等问题。物流车更加如此，如果质量不高，运行成本只会高于传统车。整体看，既是利好，也是挑战，怎样发挥我们的行业积累，推出更好的产品，是要考虑的问题。未来具备高镍的电池厂不会超过3-5家。投入档次会非常高，硬件条件特别重要。【Q&A】Q1：未来1、2年，新能源汽车产业链的格局演变是怎样的？哪个环节最有可能胜出？A：格局看车厂能否找到行之有效的路线。由于3万km的要求，由于垫资的问题，会对不同的车厂造成不同的挑战。大家会一起找方向调整，对于少数比较有准备的车厂会有利好，其它定位不清晰/搞关联交易运营的车厂不知道做什么样的车型。未来电池厂可能会和车厂形成稳定的合作关系。还是看好高镍材料方面有国际合作、投资能力、管理能力的公司。目前看规模为时尚早（现在是磷酸铁锂为主），建议锁定高镍、投资和管理实力较强的厂商。 新能源车2017年预计增长25%左右，差不多就是主管部门订下的发展目标，政府可能会有其它政策工具来控制发展速度。2020年电池厂可能是2-3家为主，4-5家外围。从对专家和官员的交流来看，8GWh一定会推出，未来甚至可能做到20GWh。电池大厂