国盛：大制造每周分享-把握自主之光，聚焦大国重器电话会议纪要20181219

机械：工业机器人产业链近况军工：直升机产业链投资机会分析电新：技术迭代是中游材料发展的主旋律汽车：政策加码，燃料电池汽车技术路线探讨会议时间：12月19日（周三）晚20:00会议主讲：国盛机械研究姚健、国盛军工研究、国盛电新研究孟兴亚、国盛汽车研究会议纪要国盛机械研究姚健今天机械汇报的主题围绕着通用设备行业代表性的工业机器人产业链展开，年初至今产业链最大的变化在于国产供应链的崛起，以减速机为代表的核心零部件开始放量，头部的工业机器人本体厂商明年销量有望突破5000台，跨过盈亏平衡点。最近几个月工业机器人销量同比增速下滑的背景下，三季报后我们针对零部件，本体以及系统集成三个环节的相关企业进行了详细分析，核心的数据如下:1，以双环传动为代表的减速机企业四季度新增订单很少，反映国产机器人本体厂商的悲观预期。2，以埃斯顿为代表的本体企业全年本体销量有望持续高速增长。3，以拓斯达为代表的系统集成商自动化业务全年预计仍维持50%以上增速，但与注塑机相关的直角坐标机器人及应用解决方案增速明显放缓，大客户依赖程度提升。从数据中可以得出以下结论:1，目前国产机器人集中度仍非常低，无论集成厂商还是本体厂商在低基数效应下仍能高速增长。2，考虑到目前50%以上的工业机器人应用场景仍围绕在汽车以及3C行业，今年以来两大消费行业的不景气直接影响企业的自动化资本开支。3，结合减速机的订单情况，以及注塑机行业的景气度大幅下滑前提，制造业投资增速不乐观，工业机器人不能幸免。拐点核心跟踪在于国内制造业盈利能力提升以及融资环境的改善，具体指标包括工业企业利润增速以及中长期企业贷款等数据。长期来看，强调在人均GDP突破7000美金，劳动力人口负增长的背景下，工业自动化大有可为，国内的经济体量能够支撑本体，集成厂商长大的土壤。国盛军工研究直升机产业链投资机会分析【主要结论】1、通过国内外横向比较和产业跟踪，我们预计，直升机产业链从2019年起有望迎来新的成长拐点，成为军工板块景气度最高的细分领域之一。2、直升机：军民通用性强、装备需求急迫、空间大、突破发动机、新材料等关键瓶颈；从时点看，新机型放量在即，市场空间大。3、受益标的：中直股份、航新科技、光威复材、晨曦航空、航发动力等。【核心观点】 军用直升机在现代战役中有不可替代的作用。1）机动性强：武装直升机具有特殊机动能力，具有良好的超低空作战性能，能够垂直起降、悬停、倒飞，具有很多飞行器没有的优势。2）未来重要性提升：直升机填补了空中与地面、海上作战时在战区空间上的断层（0-200米），紧密联系海陆空各类武器，构成立体作战模式，提升作战效能。3）军民通用性强：军用直升机不仅在战斗中广泛使用，同样广泛应用于火灾救援、海上急救、缉私缉毒、商务运输、探测资源等，各领域需求广泛。我国军用直升机与发达国家生仍有较大差距。1）数量少，空间大：我国要实现“战略空军”，就必须缩小与发达国家的装备差距。根据《worldairforces2018》最新统计，2017年我国军用直升机数量达884架，占全球总量的4%，名列全球第3，但仅为美国的16%（约5427架）。2）吨位谱系不全，自主能力有待提升：我国已拥有2/4/6/13吨级等产品谱系直升机的自主生产能力，但未来需求最大、最急迫的10吨级直升机仍全部依赖进口。3）突破技术瓶颈，新机型放量在即：目前我国已逐步具备自主研发10吨级直升机的能力，预计随着10吨级通用型直升机服役，将填补国产空缺并成为主力机型。预计未来3年我国军用直升机需求将实现爆发式增长。对标美国“黑鹰”，预计未来我国直升机需求较大：1）“黑鹰（UH-60通用直升机）”已服役40周年，型号相当繁杂，在美国海陆空三军都有型号服役，堪称美军空中战马，能执行多样化任务，至今4500多架的生产量成为世界上生产数量最多的直升机之一。2）据新浪网报道，我国新机虽与“黑鹰”有许多共同之处，但性能或已优于“黑鹰”，其航电设备先进，在高原环境下更具优势，并且其设计发展方向就是“上山、下海、系列化”，需求潜力大。3）我们判断，我国新一代直升机有望填补国内空白，经过多年研制和试验，预计2019年起有望进入量产阶段。剖析产业链，掘金直升机产业机会。直升机制造产业是典型的知识密集型、技术密集型行业，其行业技术辐射面广，产业关联度高，市场容量大：1）直升机龙头：中直股份是中航工业旗下从事直升机整机和零部件制造业务的专业化公司，将显著受益于军用直升机装备换代升级。2）发动机：虽然与美国仍有一定差距，但不断突破技术瓶颈，未来国产替代空间很大。3）机载系统：机载设备是飞机的重要组成部分，可以分为航空电子和航空机电两大类。4）材料：直升机所需的航空材料包括碳纤维、钛合金、铝合金等，用于制造螺旋桨、机体、发动机、机载设备的制造。直升机产业链相关受益标的：中直股份、航新科技、光威复材、晨曦航空、航发动力等。国盛电新研究孟兴亚技术迭代是新能源车中游材料发展主旋律当前时点针对新能源车中游产业链，我们认为中游的技术迭代和下游的供给优化是驱动产业发展的主旋律，进而也影响中游的竞争焦点和格局变化。回溯过去的产业发展与行情走势，我们认为动力电池技术一直处于快速迭代阶段，技术的升级带动了投资主线，技术迭代符合渐进性创新的轨迹会持续几年 。2017-2018年行业已经完成了从磷酸铁锂向低镍三元的1.0迭代，即将经历从低镍三元向高镍三元的2.0迭代，技术难度提升，使行业竞争焦点从产品质量之上增加技术这第二维焦点，技术迭代掉队的公司出局，份额向领先公司集中。面向未来，我们认为技术迭代的方向会与供给升级的变化更加紧密。即将到来的国内外主流车企产品周期，车型数量、质量明显提升，车型生命周期的长度和体量规模将远高于现阶段，供应链体系的稳定性和对供应商的规模要求大幅提升，行业竞争焦点再增加产能的第三维。针对电动车研发的全新模块化平台，拓展性强，可充分发挥电动车型在智能化、操纵性和空间配置方面的优势，显著提高车型迭代速度，降低新车型开发成本以及零部件采购成本，强化产品竞争力。所以全新平台的重要性不言而喻，进入新平台的产品天花板才会不断提升。竞争维度增加，已经完成一轮迭代，格局清晰的龙头优势强化；技术难度增加，正在迭代过程中，技术领先的公司将逐步提升份额。技术迭代时点决定了各环节格局变化时点，而产品和资产属性决定了相应的稳态格局和演变路径。动力电池经历了从磷酸铁锂到低镍三元的1.0迭代，隔膜经历了从干法到湿法，以及湿法从12um到9um的迭代，同时这两个环节规模效应最为明显，因此集中度提升最快，格局最清晰，龙头优势突出。正极和电解液没有明显的规模效应，在低镍三元向高镍三元的2.0迭代过程中，技术难度提升，技术领先企业优势逐步显现，也将表现为龙头公司份额提升趋势。负极同样没有明显的规模效应，技术演化较慢，但市场分化明显，尽管双强格局面临冲击，但龙头的高端利基市场难以撼动，下一代硅碳负极或重塑格局。从格局与技术趋势出发，我们推荐电池环节的宁德时代，电解液环节的新宙邦，正极环节的当升科技，隔膜龙头恩捷股份，与负极璞泰来。国盛汽车研究政策加码，燃料电池汽车技术路线探讨一、燃料电池继续得到政策支持12月15日，人民日报刊登科技部部长万钢题为《促进新能源汽车产业健康发展》的文章，这篇文章我们发现的亮点在于着重提到“应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展”，燃料电池具有“清洁零排放、续驶里程长、加注时间”的特点，可以弥补纯电动车“续驶里程和充电时间”的短板。之前在10月23日的第三届国际氢能与燃料电池汽车大会，万钢就透露2020年底纯电动汽车的财政补贴将完全退出，但氢能及燃料电池汽车将保持一定的财政补贴强度。我们梳理了一下历史上新能源汽车政策关于燃料电池的表述和相关规定，从补贴额度来看，除了2014年和2015年有一个年均5%的退坡幅度，其余年份补贴额度基本保持不变，即乘用车20万，轻型商用车30万，中大型商用车50万。从发展规划来看，燃料电池之前的表述是一直作为新能源车领域除BEV和PHEV外 的一个补充，产业规划周期也是比较长。此次在官方媒体讲到将产业化重点向燃料电池拓展也是尚属首次。二、燃料电池有望在商用车上率先推广我们认为随着纯电动车型补贴的退坡，燃料电池有望继续得到财政方面的支持，行业迎来发展的重要节点，有望在商用车领域率先取得突破。从节能减排的战略角度，七类商用车2016年保有量3200万辆左右，占汽车总保有量的16.5%，但是车用柴油消费量2017年为1.1亿吨，占车用油消费量比例为48%左右，是燃油消耗大户。从技术特点来看，燃料电池相比较锂电池汽车在大载重、长续驶、高强度的交通运输体系中具有先天优势，适合在商用车领域进行推广。从产业发展的角度，我国目前国内燃料电池的技术现状是，电堆功率密度较小（国内产业化为2kw/L，丰田mirai为3.1kw/L），电堆体积较大，在乘用车上不易安置；催化剂需要用到铂金属，目前国内行业产业化的载量为0.2-0.4g/kw，从长远来看，在保有量巨大的乘用车应用，以现在的水平话，依然会造成铂金属的短缺，我们认为未来的目标是将电堆催化剂的铂载量降到和三元尾气处理催化剂铂载量一样的水平，才利于乘用车方面的推广，大约是不到0.1g/kw；另外就是加氢站较少，对乘用车加氢较为不便。三、产业发展节奏稳步有序工信部《能源技术革命创新行动计划2016-2030》对我国燃料电池发展目标，分别制定了2020，2025，2030年3个关键的节点和具体技术指标。如到2020年PEMFC电源系统实现额定输出功率50~100kW、系统比功率≥300Wh/kg、电堆比功率3000W/L以上、使用寿命5000hr以上；MFC电源系统实现额定输出功率5~10kW、系统比能量≥345Wh/kg、使用寿命3000hr以上。我国目前在双极板、催化剂和质子交换膜环节，国内企业已有研制并逐步量产，但在MEA、空压机、DC-DC转换器、再循环泵等零部件上还需部分依赖进口。从运营成本考虑，目前载重为3.2T的燃料电池物流车，百公里氢气消耗在3kg左右，按照氢气价格40元/kg，单公里成本在1.2元左右，基本上和传统柴油车相当。目前主要还是在于整车制造端的成本，这个车型补贴前售价在140万左右，但是由于地方补贴不受0.5这个系数限制，最高补贴可以达到100万，补贴后售价40万，和柴油车差别并不是很大。四、产业化方面自主逐步崛起目前国内产业化方面，整车厂宇通、上汽、潍柴在商用车燃料电池领域处于领先地位。宇通已开发出第三代燃料电池产品，采用电电混合燃料电池，应用在8-12m的大型客车上，百公里6.5kg氢气的能耗，续航里程达到380公里。宇通建成了中原地区首座加氢站，日加氢能力为210kg，日后扩建为1200kg，12m单车加注时间不到10分钟。在张家口和郑州共有27辆氢燃料电池公交示范项目运营。潍柴主要通过海外合作和投资的方式推进燃料电池。2017年和博世签署燃料电 池的战略协议，18年5月和全球领先的固态氧化物燃料电池英国锡里斯动力签署战略协议，潍柴拟持股20%，18年8月潍柴和全球氢燃料电池领军企业巴拉德签署战略协议，拟认购巴拉德19.9%的股权，并成立合资公司。产业链方面主要有上汽持股34%的新源动力，依托中科院大化所，和三板上市依托清华节能与新能源汽车工程中心的亿华通。建议关注氢能产业链布局完善的公司：上汽集团（新源动力）、宇通客车、潍柴动力（巴拉德：BLDP.O）。-国盛证券