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FIRSTNAMELASTFIRSTNAMELAST F&D功能 分享道路 姚佳雄和罗伯特·齐梅克 中国电动汽车将帮助某些欧洲经济并损害其他国家，但关税将使每个人都变得更糟 YDQin、NioES和XpengP——这些是中国电动汽车（EV）的热门系列。它们设计精良且价格亲民，目前在欧洲还不是家喻户晓的品牌，但在包括中国和巴西在内的其他新兴市场中，已经有数百万辆这样的汽车上路行驶。而且，随着中国已成为全球最大的汽车出口国——2023年占全球电动汽车销量的60%——这些汽车不久可能会出现在你附近的道路上。 2024年4月，工人在中国金华的一家工厂组装电动汽车。 B 中国的崛起使其成为主要的电动汽车生产国，这给旨在促进向低碳经济过渡的政策制定者带来了两难局面。欧盟已经设定了雄心勃勃的电动汽车采用目标：到2035年，所有新车购买量达到100%，而目前这一比例仅为15%——这一目标通过进口成本较低的中国汽车更容易实现，因为这些汽车的零售价格比类似的法国、德国或意大利车型便宜约20%。然而，多个中欧和东欧国家依赖汽车及其零部件制造来支持领先的欧洲品牌。如果市场份额被中国车企蚕食，这可能会威胁到高价值的工作岗位，并削弱支持绿色转型的政治支持。 石久平/VisualChinaGROUP/GETTYIMAGES 在新的国际货币基金组织（IMF）研究中，我们探讨了如果欧盟（EU）追求其提出的电动汽车（EV）采用目标，同时允许中国制造商占据其汽车市场的重要份额，欧盟将受到何种影响。我们使用最先进的宏观经济和贸易模型来量化这种“EV冲击”情景对欧盟经济的影响，相对于一个假设的世界，在该世界中，电动汽车的采用率和中国市场的份额保持在2023年之前的水平。 在一个正在向电动汽车生产转型的全球汽车行业中，中国能否建立明显的比较优势将是中国进口产品在欧盟市场所占份额的关键因素 。由于电动汽车相对较新，且该行业的技术创新具有高度动态性，预测比较优势的发展趋势自然颇具挑战性。因此， 562024年12月 功能F&D 2024年12月57 FIRSTNAMELASTFIRSTNAMELAST F&D功能 图表1 输出损失 东方欧洲较小的经济体将对中国在电动汽车市场份额大幅增加承受最大冲击。 EV冲击对GDP的短期影响(占GDP的百分比，偏离无冲击稳态) 0.0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1.0 -1.2 -1.4 -1.6 德国, 法国,意大利 其余的Europe 匈牙利 捷克语Republic 012345 来源：Wingender等，2024。注：“EV冲击”代表中国的产品ivity提高与欧盟内偏好转移相结合，导致中国在欧盟汽车市场中的份额在五年内提高了15个百分点。EV =电动车辆。 Year 儿子，我们转向历史插曲，并将其用作我们场景的准绳。 高油价在20世纪70年代提高了美国消费者对低成本、燃油效率高的车辆的需求。这有助于促进日本成为全球汽车出口国。从1970年到1985年，进口日本汽车在美国市场的份额从几乎1.7 %上升到近15%，但在贸易紧张局势加剧后有所下降。日本的进入彻底改变了美国和全球汽车市场。 我们的场景假设中国崛起可能会产生类似的变革性影响，导致在没有贸易障碍的情况下，其在欧盟市场的份额可能增加15个百分点，尽管这一过程的时间较短。这仅作为示例，而非预测，因为中国进入欧盟市场的情况不太可能完全模仿日本进入美国市场的情况。欧盟已经对某些中国的电动汽车征收了高达45%的新关税 ，因此来自中国的进口激增可能不会像早期那样强劲。此外，如果中国在汽车制造业中成为比日本更为主导的生产国，这种进口激增也可能更为强劲。 图表2 消失的工作 中国市场份额的大幅增加可能会导致欧洲主要汽车生产商的失业。 汽车行业的长期就业变化(占总劳动力的百分比) 0.0 -0.5 -1.0 -1.5 -2.0 -2.5 -3.0 斯洛伐克语匈牙利Republic 捷克语Germany意大利Republic 法国 消息来源Wingender等2024年。 我们发现，电动汽车冲击对欧盟整体GDP的影响非常小，但其影响在成员国之间差异显著（见图表1）。这里存在两种相互抵消的力量。中国车辆供应增加的低价效应惠及了欧盟各国的消费者。然而，这同时也减少了对欧洲汽车制造业的需求，而这一产业因其高盈利性和劳动力生产力而在经济上非常重要。由此导致的收入损失对于德国、法国和意大利来说相对较小 。尽管这些国家拥有欧洲的主要汽车品牌，但它们的经济体量大且多元化程度高。相反，对于那些制造业在汽车供应链中占较大份额的小型东欧国家来说，受到的打击最为严重。我们的模型结果显示，匈牙利和捷克共和国是受影响最严重的经济体，在五年内实际GDP分别下降1%和1.5%。 超越headlineGDP影响之外，此次冲击将导致大量劳动力从汽车sector重新分配。我们的模型显示，在斯洛伐克和匈牙利，受影响的工人可能占总劳动力的2.6%和1.7%（图表2）。尽管这些工人最终会在其他部门重新就业——主要是服务业，但如此大规模的劳动力重新分配可能会带来重大的社会、经济、政治和心理成本 ，这些成本超出了我们模型的范围。 政府应该采取什么措施来缓解经济影响？一些对中国电动汽车进口的限制可能会显得诱人，而欧盟已经 图表3 Tarieects 贸易taris非但不会降低经济成本，反而可能使欧洲的局势变得更糟。 EV冲击的长期GDP影响，有和没有taris(占GDP的百分比，偏离无冲击稳态) 25％的TariEV冲击 -1.5 斯洛伐克共和国捷克共和国 匈牙利Germany斯洛文尼亚罗马尼亚 西班牙波兰 法国奥地利葡萄牙瑞典 爱沙尼亚意大利克罗地亚 比利时 拉脱维亚 荷兰 芬兰立陶宛希腊 卢森堡丹麦 保加利亚马耳他爱尔兰塞浦路斯 欧洲联盟 欧元区 -1.0 -0.50.0 0.5 1.0 1.5 来源：Wingender等，2024。注：“EVshock”代表中国生产率提高与欧盟偏好的转变，导致中国在欧盟汽车市场中的份额在五年内提高了15个百分点。EV=电动车辆。 功能F&D 在某种程度上，从中国进口电动汽车的新关税在10月份敲定。 但是贸易壁垒并不是解决问题的答案。我们的模型模拟了在电动汽车冲击背景下，欧盟对中国汽车进口实施25%和100%平均关税的影响。我们发现，关税不仅没有减轻经济成本，反而使情况变得更糟，无论是在短期内还是长期内 （图表3）。虽然关税保护了国内汽车生产并带来了有限的收入增长，但它也提高了消费者价格以及可能依赖中国车辆作为输入的行业生产成本。这些成本超过了收益，使得所有欧盟国家变得更加贫穷，尤其是那些国内汽车产业规模较小的国家受到了更大的负面影响。关税保护也无法使欧洲汽车制造商在全球市场中更具竞争力。 超越其经济影响，有观点认为对中国电动汽车征收关税可能会减缓欧盟的气候转型，导致额外的CO₂排放。 2 排放。在这方面，我们的建模结果提供了更为复杂的图景。关税的价格效应确实会导致消费者在未来十年内购买更多传统车辆，从而增加排放。然而，只要欧盟坚持一条能够实现其到2035年电动汽车购买率达到100%目标的政策路径，整体对排放的影响将是微乎其微的。在这种情况下，关税的主要影响是提高了转型的成本。然而，在实践中，更高的成本可能会加大推迟电动汽车adoption目标的压力——这种延迟将对排放产生更为严重的负面影响。 如果不是关税，还有什么可能抑制电动汽车冲击带来的就业和产出损失？关键在于投资和生产率。我们的建模结果显示，如果欧洲对电动汽车的需求增加由中国企业通过增加外国直接投资直接在当地生产来满足，那么负面影响可能会减轻。这类似于20世纪80年代日本汽车制造商开始服务美国市场的方式。我们还发现，欧洲汽车制造业的现实生产力增长可以在很大程度上缓解对受冲击最严重的欧盟经济体的宏观经济影响。移除剩余的欧盟内部贸易和资本流动壁垒，可以促使汽车制造商更好地利用规模经济效应，从而激励研发投资。这指出了一个折中的解决方案。 在欧洲道路上为比亚迪、尼奥斯和Xpeng腾出空间。F&D 姚嘉雄是国际货币基金组织欧洲部的高级经济学家。罗伯特·齐梅克是国际货币基金组织研究部的经济学家。 欧盟所面临的困境是否应preserve高价值制造业岗位，还是坚持气候目标。这将涉及在汽车sector采取积极政策以鼓励投资和提高生产率，并协助任何工作岗位的转型——而 这篇文章引用了国际货币基金组织工作论文2024/218《欧洲在加剧的全球竞争背景下向电动汽车转型》，由PhilippeWingender、JiaxiongYao、RobertZymek、BenjaminCarton、DiegoA .Cerdeiro和AnkeWeber撰写。 59