实现可持续的步行社区

以证据为基础的方法 提供可持续步行的社区 ©PaoloParadiso 前言 提供可持续步行的社区 新社区和城市扩展需要更好地设计，更加可持续，并带来更宜居的结果——真正实现“步行社区”，注重本地生活和可持续出行 。 在紧凑空间内实现最佳规模。建筑更美好、更美丽的委员会的《与美丽共存》报告建议，在目前平均每公顷31套住宅的密度下无法实现步行社区，并且需要在其所谓的“温和密度”下开发更多住宅。 本报告旨在确定实现这一愿景所需条件，呈现新的实证研究，并描述Arup的 步行远工具用于评估新居住区的步行友好性。 《乡村与城镇规划协会的21世纪花园城市标准》实用性指南旨在实现至少50%的行程通过步行、骑自行车或公共交通出行。英国积极出行组织更进一步，目标是在行程中至少有50%仅通过步行或骑自行车完成。在大多数情况下，一个适宜步行的社区将成为在行程中超过半数采用可持续方式的社区最重要的组成部分。 创建对全社会所有人而言可持续步行的社区，取决于在地方人口和本地提供的设施之间创造一个平衡。这种平衡是 当前和未来针对新城市扩展与定居点的规划应予以审查，以确保把握提升规模的机会，并最大化减少人口与各式各样设施之间的步行距离。 步行可达性是构建可持续未来的基石 。要实现超过一半的出行方式通过积极主动或可持续的方式进行，需要一种范式转变。创造实现这一愿景所需的规模需要雄心、长期规划和政治意愿。 本研究的目的是在领导者、政策制定者、规划者、开发商和设计师之间激发一场有根据的讨论。通过有远见的领导和实际应用，我们可以应对世界面临的环保、社会和经济挑战。 ©SolStock 2 3 引言4 奖金规模8 距离的影响12 观察到的行为16 规模与密度的影响18 经济效益可持续性20 社会可持续性24 环境可持续性28 规模、密度和步行30 步行可达性的路线32 填补缺口34 利用我们所拥有的36 未来不确定性38 联系我们42 引言 大量现有的关于15分钟社区的研究文献缺乏量化分析。 这项新研究提供了定量证据，旨在为现有定性文献和修辞提供信息和挑战。研究旨在定义帮助实现步行社区愿景所需的内容 ，提出了新的实证研究，并描述了阿鲁普公司（Arup）的步行远评估新建居住区步行友好性的工具。本报告简要概述了一套具有意义和充分证据的工具包，旨在为规划和决策提供信息，以期实现可持续的步行社区。 ©PaoloParadiso 600m 7.5分钟 引言 步行是旅行中最环保的可持续方式。它消除了来自汽车车身或自行车速度的沟通障碍。 当我们行走时，我们都平等；是社会可持续性的垫脚石。将建成环境转化为使步行成为经济可持续的交通方式是真正可持续社区的一个基本基石。骑行也是一种可持续、积极和健康的交通方式，是可持续交通层级的重要组成部分，尤其是对于长途旅行而言。 然而，在任何规模上，骑自行车都伴随着一些额外的障碍，尤其是对某些个人和群体而言。因此，最可持续的方法是从最公平的交通方式——步行 ——开始，然后考虑如何骑自行车以及公共交通如何补充这一点。 城镇与乡村规划协会的《21世纪花园城市标准》（一套创建新社区的实用指南）设定了一个目标，即至少有50 %的旅程从花园城市出发是通过非汽车方式完成的，并旨在随着时间的推移将这一比例提高到至少60%。这些目标通常被用于新社区或城市扩展项目，其中许多项目被推销为花园社区 、15分钟社区或15分钟城市。 没有达成共识或定义的步行距离限制，但可以说，步行（或对于那些无法步行的人来说是轮椅）旅行的吸引力随着距离和时间而减少。因此，最小化旅行距离和时间是最大化人们步行潜力的关键。 “15分钟步行社区”的概念通常（但不限于）被描述为往返15分钟的路程 （或每方向约7.5分钟的旅程），这可能是增加我们旅行选择可持续性的关键机会。 “十五分钟社区”希望建成可在十五分钟内完成往返的社区——目的地步行600米，返回时也步行600米。 26% 行走 9% 公共交通 63% 汽车驾驶员或乘客 2% 周期 典型现有模式英国股票。 15分钟步行可达社区 花园城标准对于21世纪’ 目标模式股份。 50–60% 行走周期 公共交通 40–50% 汽车驾驶员或乘客 新的定居点和城市扩展力争实现一个 50%-60%可持续出行方式份额——一个从重大转变当前英格兰的平均值。 奖金规模 在考虑如何增加可持续交通方式的选择之前，了解人们为何以及何地去旅行是非常重要的。《全国旅行调查》提供了可以用来确定可能通过步行完成的出行次数的数据——即“潜在收益规模”。 国家旅行调查显示出长期减少旅行需求的趋势，现在人们正在质疑在增加的工作灵活性和改进的通讯技术，以及生活成本危机的背景下，旅行需求将稳定在何处。本研究并不专注于量化这种潜在未来旅行需求减少的规模 ，而是专注于旅行过程中选择的出行方式。 ©PaoloParadiso 奖金规模 表1总结了英格兰的旅程目的数据，并指出了将旅程内部化（或将这些旅程转移到社区内的步行旅行）的潜在可能性。 在这种情况下，内部化意味着在定居点或社区内进行本地旅行，而不需要更远的地方旅行。为了简化，本报告考虑了“中心”的三个规模。这些可以大致定义为以下内容：地方中心（能够支持便利店和小学）；区中心（此外还能支持中学）；以及市中心（此外还能支持超市）。 表2显示，较大的区域中心典型模式在考虑为一些前往邻近社区的长途旅程适当调配之后，具有实现50%以上可持续交通出行的TCPA目标潜力。 并且目的地正可持续地实现（例如，通过骑自行车、乘坐公交车或火车） 。城镇中心自身就有潜力在一个模范社区内实现50%以上的目标，同时也可能达到渴望的60%以上的TCPA目标 。 考虑到模式转变的脱碳效益，每1%向步行（从驾车旅行）的转变相当于在每1000套住宅中种植250到500棵树。如果步行便利性从英格兰的平均26%提高到50%，这将相当于在3500套住宅的开发项目中种植20000到40000棵树。海德公园大约有4000棵树，这使得在3500套住宅的计划中将步行便利性提高24%相当于五个到十个海德公园的碳汇量。 表1 旅程目标 2015-2019(%) 2021(%) 内部化潜力 通勤 15% 13% 商业 3% 2% 教育 7% 7% 护送教育 6% 6% 购物 19% 18% 其他护航 9% 9% 个人业务 9% 8% 访问私人住宅 9% 9% 访问其他地方的朋友 5% 3% 体育/娱乐 7% 5% 假日/一日游 4% 6% 包括仅步行在内的其他事务 7% 14% 所有目的 100% 100% - 旅程目标与最佳中心的内部化潜力 低中高 250–500树木 每1000套住宅 表2 中心类型指示性行程内化 中心/结算类型内部化潜力 50+% 非汽车 该区域中心规模发展的非汽 车潜力 50+% 脚 城镇中心规模发展的潜力 本地中心区中心市中心 20%–30% 30%–45% 45%–65% 距离的影响 为了了解步行倾向与距离的关系，了解出行方式选择如何随距离变化是很重要的。 从全国旅游调查中，可以推断出行方式与距离的关系图（图1）。 这个整体关系并不能反映健身、年龄 、健康以及个人安全感的认知如何可能影响个人对出行方式或目的地的选择。在实践中，社会中的某些成员可能发现，在某些情境中，走任何距离都是出行的障碍。此外，城市环境（如活跃的前沿存在）将影响人们对步行安全性和吸引力的感知。 umo 图1 步行份额距离波段 对于小于600-700米的行程，数据暗示步行是唯一的选择方式。大约80%的1公里行程可能通过步行完成。对于大约1.5-1.6公里的行程，人们大约有50%的可能性选择步行。2.5-2.6公里的行程，步行完成的概率仍然约为20%。超过5公里，步行出行的倾向几乎可以忽略不计。 步行节点份额 规划和设计新的居民区应考虑如阿鲁普所述的不同用户群体的需求。城市活力研究与Sustrans和LivingStreets的合作研究。 500 1,000 1,500 2,000 2,5003,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 距离（米） 城市 活跃 设计城市 无法进行翻译。原文中有无法识别或没有意义 中文 arup\u0000com 1 步行所有人 使行走和轮椅使用变得容易 翻译。更包容的 1 ©JonathanBewley|Sustrans 包容性的自行车骑行城市与城镇 第一阶段报告|2019年6月 ✁字符（比如\"\u0000\"），因此无法提供准确✁ 为老龄化社区设计 为城市童年设计 ©PaulTanner 点击查看点击查看点击查看点击查看点击查看 结论 以下600-700米的步行是唯一体现的模式选择；然而，在实际操作中，健康、年龄、健康状况以及安全感感知会影响个人步行倾向。最小化步行距离仍然很重要，并能够带来更好的社会价值。 版权所有©JonBewley umo 03|交付可持续步行社区 距离的影响 执行摘要 图2显示了具有给定“半径”的社区或定居点的步行友好性（假设采用同心定居模型以简化 ）。 这是基于图1中的数据形成的，并额外添加了一个威慑权重（根据专业判断得出），以考虑目的地转移。因为一些旅行不仅会改变交通方式，还可能改变目的地，因此也可能变成更长的远程旅行。 一旦一个人决定乘坐汽车旅行，例如 ，考虑到驾驶速度比步行快，他们可能会选择走得更远。 这项数据表明，将居住区步行时间从15分钟（单程600米）增加到20分钟（单程800米）不太可能显著降低整体步行便利性。 在创建一个公平的社区并实现更好的社会价值的过程中，从个人层面来看 ，最小化步行距离仍然非常重要。为了简化起见，图2假定了发展在定居区域均匀分布且密度一致。 图2 邻里 步行友好度 步行便利性潜力 其他模式或目的地 步行友好性 6008001,0001,2001,4001,6001,8002,0002,2002,400 结算半径（至中心的最高距离）（米） 结论 平均而言，在拥有相同数量住宅/工作的15 分钟和20分钟社区之间，步行友好性变化不大。 观察到✁行为 TheTRICSdatabaseincludestraveldemandsurveysofagreatnumberofoperationalsitesandcommunities. T观R察I到CS这数些现据有库住包宅括小区大（量伦运敦营以外 。 ）站✁点步和行社模式区比✁重出差行异很需大求，调从3查%到36%。对步行比重最高（>27%）和最低（<7%）✁小区进行调研，以 了解这对距离最近中心✁远近有何关联。图3显示，步行✁比重最高✁场所以及距离最近✁中心通常在500-1200米范围内；而步行比重最低✁场所以及距离中心超过1500米。这支持了 结论是，在约1,000米✁定居点，甚至可能是在1,200米✁半径内，可以像在400米到600米半径✁定居点一样，达到相似✁可步行性水平（前提是需要一个足够吸引人✁中心） 。 相似✁TRICS数据表明，在伦敦✁站点，全天✁步行模式份额在40-45%✁区域（位于温布利、艾克顿和格林威治✁中心区域）是最高✁ ，而步行模式份额最低✁区域在约15-20%。这意味着，即使在现有密度较高✁便利设施、就业和其他目✁地✁位置，步行模式份额通常也不会超过50%。 图3 步行模式市场份额 距离中心对于最高和最低观察到✁TRICS步行模式份额 05001,0001,5002,000 距离（米） 2,500 3,000 结论 观察到✁高步行模式份额出现在距离市中心低于1,000–1,200米✁地方。 规模与密度✁影响 为了了解如何创建一个成功且可持续✁步行混合用途社区，定义一些参数是很有帮助✁： 规模或大量 这是提供消费能力以支持本地及可能循环经济✁（可能最容易被表达为）总人