五问乘用车油耗限值：燃油车要被淘汰了吗？

工信部于2024年8月21日发布强制性国家标准《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）征求意见稿（以下称“征求意见稿”），提出了2030年企业平均燃料消耗量3.3L/100km的总体目标。 征求意见稿发布后，引起社会高度重视，有部分网络媒体混淆了“企业平均燃料消耗量目标值”及“单车油耗限值”的概念，发布“传统燃油车将面临淘汰”“燃油车新规惹争议，超低油耗要求无车能达”等错误观点，曲解了征求意见稿科学、有序推动乘用车低碳绿色转型的本意。 如何正确理解、展望今后一段时间中国乘用车油耗、能耗限值的管理变化趋势？本文做专题分析，可供参考。 一问：推动中国乘用车节能降耗的管理方式是什么？ 中国采用“单车限值+企业平均”的乘用车能耗管理方式。通过对两个强制性标准《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）中燃料消耗量指标不断加严，引导企业降低单车能耗，同时更加注重车队平均能耗的改善。 二问：2030年3.3L/100km的油耗目标值是要淘汰燃油车吗？ 2030年“3.3L/100km”的目标值并非针对某一类别车型设定，而是行业所有车型平均燃料消耗量的达标要求，涵盖汽柴油汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等各类车型，单独拿传统车油耗与目标值进行比较没有实质意义。GB 27999征求意见稿提出的限值要求并非要淘汰燃油车，而是鼓励燃油车、新能源汽车共同发展，达到促进汽车节能减排的目的。 三问：真实的乘用车单车油耗限值是多少？ 《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）规定单个车型的油耗限值底线要求，达不到限值要求的车型将无法准入生产。2024年6月24日，工信部发布了新版GB 19578的征求意见稿，对于装有手动挡变速器且具有三排以下座椅的车辆，单车油耗上限为10.73L/100km,其他类型车辆油耗上限为11.28L/100km。预计标准于2026年1月1日起生效实行后，将有效遏制纯燃油车大型化趋势，混合动力将成为传统车型实现进一步节能减排的重要技术途径。 四问：近年来乘用车节能降耗效果如何？ 中国乘用车平均燃料消耗量从2016年的6.43L/100km逐渐降低至2023年的3.78L/100km，CAGR为-7.31%。乘用车总体油耗水平持续降低，一方面受益于乘用车节能技术（比如轻量化、低滚阻、制动能量回收、外形优化、48V系统等）的研发应用与搭载普及；而主要推动力是低油耗新能源混动乘用车特别是插电式混合动力乘用车销量占比的显著提升。 五问：未来是否会设置纯电动乘用车电耗限值？ 强制性标准《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB 36980.1）规定单个纯电车型的电耗限值底线要求，该标准正在公开征求意见阶段。预期2026年1月1日正式实施后，将在在售纯电动车型中淘汰约10%的技术落后车型。 投资建议 三项与乘用车节能降耗密切相关的强制性标准将在完成修订、发布流程后于2026年1月1日起正式实施，分别为《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）、《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）以及《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB 36980.1）。 三项标准分别在平均油耗、单车油耗、纯电单车能耗等限值指标上有不同程度加严。 我们认为，上述标准实施后将推动部分落后车型技术升级，有效遏制乘用车大型化、高油耗、高电耗趋势，从而进一步降低汽车产业的总体能耗；混合动力车型具有较好节能表现，是传统车型实现节能减排的重要技术途径，混动汽车当前供需两旺势头有望延续。 建议关注：比亚迪、吉利汽车、银轮股份、威孚高科、亚普股份、中国汽研。 风险提示 乘用车油耗、电耗限值加严或放松；行业下行压力加大，标准发布、实施推迟。 重点公司盈利预测与投资评级 一问：推动中国乘用车节能降耗的管理方式是什么？ 长期以来，从传统燃油车到新能源汽车，节能降耗是汽车技术发展的不变主题。 中国借鉴国际主流国家和地区经验，基于国内产业实际，采用“单车限值+企业平均”的乘用车能耗管理方式，分别对应强制性汽车标准《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）。两个标准各有侧重，GB 19578是针对单车型（Single Vehicle）的油耗限值要求，GB 27999是针对乘用车企业车队层面（Fleet）的燃料消耗量要求。通过对两个标准中燃料消耗量指标不断加严，引导企业降低单车能耗，同时更加注重车队平均能耗的改善。 乘用车油耗单车限值与企业平均燃料消耗量要求一直以来均是分阶段制定实施，现行版本GB 19578-2021、GB 27999-2019的实施周期为2021-2025年，即“第五阶段”，正在研讨制定的是轻型乘用车第六阶段（2026-2030年）的节能目标和标准体系。 前述GB 19578、GB 27999两项强标与《电动汽车能量消耗量限值》《轻型汽车能源消耗量标识》等能耗指标、能耗标识、试验方法配套标准一起构成中国乘用车节能管理标准体系。 图表1：中国乘用车节能管理标准体系 二问：2030年3.3L/100km的油耗目标值是要淘汰燃油车吗？ 现行GB27999标准于2019年发布，明确2025年油耗目标值为4.6L/100km，结合产业技术、国际法规趋势等方面因素，8月新一版GB 27999（征求意见稿）提出了2030年油耗目标值为3.3L/100km，较2025年目标值同质量下加严约33%。 需要明确是，“3.3L/100km”的目标值并非针对某一类别车型设定，而是行业所有车型平均燃料消耗量的达标要求，涵盖汽柴油汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等各类车型，单独拿传统车油耗与目标值进行比较没有实质意义。对于乘用车进口、生产企业而言，需要根据自身产品技术、市场定位等合理规划产品组合实现合规（如改善传统车油耗、导入新能源汽车、积分灵活机制等），并非达不到目标值的车型无法生产、进口、销售。 此外，考虑到燃料消耗量指标加严后，乘用车节能技术研发、新能源占比等需要一定发展周期，本次征求意见稿延续了五阶段标准思路，设定了先宽松后严格的年度平均燃料消耗量达标比例。2026-2030年及以后，各乘用车企业平均燃料消耗量与企业平均燃料消耗量目标值的比值限值分别为130%/124%/117%/109%/100%,即分年度逐步实现合规达标，并非一步到位。 图表2：六阶段乘用车燃料消耗量总体目标值设定 因此，部分网络媒体在征求意见稿发布后，发起“传统燃油车将面临淘汰”“燃油车出局”等讨论是混淆了“企业平均燃料消耗量目标值”及“单车油耗限值”的概念。征求意见稿并未给燃油车“判死刑”，而是鼓励燃油车、新能源汽车共同发展，达到促进汽车节能减排的目的。 三问：真实的乘用车单车油耗限值是多少？ 在“单车限值+企业平均”的乘用车能耗管理模式下，《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）规定单个车型的油耗限值底线要求，达不到限值要求的车型将无法准入生产，目的是淘汰落后车型。 2024年6月24日，工信部发布了新版GB 19578征求意见稿，与现行版本相比，征求意见稿加严了单车油耗限值，规定了基于整备质量的油耗限值函数（整备质量CM的拐点分别为1090kg、2510kg）。对于装有手动挡变速器且具有三排以下座椅的车辆，单车油耗上限为10.73L/100km,其他类型车辆油耗上限为11.28L/100km。目前GB 19578正在与GB 27999同步修订，预计2026年1月1日起生效施行。 图表4：六阶段乘用车单车型燃料消耗量限值（意见征求中） 在售纯燃油车大型化趋势将受遏制，混合动力汽车油耗值低于六阶段单车油耗限值。我们随机选取18个在售自动挡乘用车型，包括6个纯燃油车型、6个不可插电式混合动力车型，6个插电式混合动力（含增程）车型，整备质量CM区间为1521-2570kg，在中国汽车能源消耗量查询平台获取其公告参数信息，将其公告油耗值与其整备质量在GB 19578征求意见稿中对应的油耗限值对比，可以看出： 1）燃油车型：2个在售纯燃油车型的油耗公告值超过六阶段油耗限值（超过限值比例分别为：+10.02%、+16.74%），且整备质量均在2250kg以上区间。其余4个在售纯燃油车型均低于限值（低于限值比例分别为：-2.68%、-3.96%、-4.14%、-10.27%）。新的单车油耗限值正式生效后，上述2款油耗超限车型将被禁售、淘汰，印证了标准制定层面遏制纯燃油车大型化、高油耗趋势的初衷； 2）混合动力车型：所选12个混动车型公告油耗值均低于六阶段油耗限值，其中6个不可插电式混动（HEV）车型（平均整备质量1926.7kg），低于限值比例分别为：-10.37%、-25.73%、-35.35%、-39.80%、-40.43%、-45.55%，平均值为-32.87%。而6个插电式混动（PHEV）车型（平均整备质量2082.7kg）与前述HEV相比具有更好节能效果，公告油耗值低于六阶段限值比例分别为：-37.63%、-53.84%、-66.29%、-67.38%、-67.65%、-69.68%，平均值为-60.41%。 我们认为，随着燃料消耗量指标的持续加严，预计在未来一段时间内，混合动力将成为传统车型实现进一步节能减排的重要技术途径。 图表5：部分在售乘用车型六阶段单车油耗限值符合性验证 四问：近年来乘用车节能降耗成效几何？ 我国首个针对乘用车企业平均燃料消耗量要求的标准（《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》GB 27999-2011）于2011年发布实施，随后几经改版升级，有效降低了车队的平均燃料消耗量水平。图表6显示2016年至2023年中国乘用车平均燃料消耗量从6.43L/100km逐渐降低至3.78L/100km，CAGR为-7.31%。 图表6：2016-2023年中国乘用车平均燃料消耗量变化趋势 我们认为，乘用车综合燃料消耗量水平持续降低，一方面受益于乘用车节能技术（比如轻量化、低滚阻、制动能量回收、外形优化、48V系统等）的研发应用与搭载普及；而主要推动力是低油耗新能源混动乘用车特别是插电式混合动力乘用车销量占比的显著提升。据中汽协数据，2024年7月，插电式混合动力乘用车销量43.8万辆，渗透率21.97%，均创历史新高，插混车型在供给端和需求端的增长趋势有望进一步强化。 图表7：中国插电式混合动力乘用车销量及渗透率稳步上升（2016年1月至2024年7月） 五问：未来是否会设置纯电动乘用车电耗限值？ 随着新能源汽车市场规模不断发展壮大，如何有效约束新能源汽车电耗水平对于降低汽车产业的总体能耗有着愈加重要的影响；此外，电动汽车产业的快速发展也带来了原材料供给和需求端的摩擦与矛盾，通过有效控制电耗能够降低电池等核心部件原材料的需求，稳定预期，进而实现资源节约和高效配置。 国家层面，我国陆续发布了一系列文件对新能源汽车降低电耗提出新的要求。 2020年，国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提出：“到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0kWh/100km。”2022年，市场监管总局等九部门联合印发的《建立健全碳达峰碳中和标准计量体系实施方案》中指出：“制定电动汽车能量消耗量限值、能耗测试方法标准。” 参考工信部装备中心发布的乘用车双积分年度报告（2023年），2016-2020年间，纯电动乘用车电耗水平呈现不断下降的趋势，而2020-2022年三年间电耗水平未发生明显变化，其中2022年平均电耗为12.35kWh/100km。尽管近年来行业平均电耗水平与规划目标较为接近，但结合近几年平均车重可以预测，未来车重有进一步增加的趋势，有必要通过相关措施进行约束以支撑规划中的纯电动车队平均电耗目标落地。 图表9：2016-2022年纯电动乘用车平均