关于开放的欧洲软件定义车辆平台的概念文件

关于公开的概念文件欧洲软件- 定义的车辆平台的车辆 未来 由通信网络、内容和技术总局编写，麦肯锡公司的支持 免责声明：本讨论文件基于DG组织的研讨会期间的讨论 CONNECT,andonsubsequentinputfromparticipants.Thecontentofthisdocumentdoesnot 必须反映所有研讨会参与者或欧盟委员会的观点。 执行摘要 这篇概念论文反映了欧盟软件的关键挑战’s汽车工业 和在开放欧洲合作的价值。它基于研讨会和讨论 由DGCONNECT与许多主要代表的“夏尔巴治理小组”组织 欧洲汽车原始设备制造商和供应商。在很大程度上得到了集团参与者的认可，它显示了意见和领域的不断融合，以供进一步讨论。 向软件定义车辆的转变：欧盟汽车行业面临的关键挑战 随着车辆变得自主、电动、互联和面向服务，硬件(HW)和 软件(SW)发挥着越来越重要的作用在管理他们的运营和启用新功能。在未来的“软件定义车辆”中，电子产品和软件将比 MechanicalParts.Vehicleelectronicarchitecturearebeingmorecentralised,fuppingthedemand 用于下一代片上系统设计和高性能处理器，并重新定义软件已构建、集成和维护。通过空中SW更新启用新功能提出了新的挑战。硬件和 应用程序，包括与云的接口，在这种范式转变中起着关键作用。 汽车公司正在将自己转变为软件定义的公司，但面临着一些 软件开发的困难。软件复杂性随着代码行在 预计车辆将从今天的1亿增长到本十年末的10亿。增加功能的复杂性和跨电子控制单元、车辆的计算资源共享域以及移动性和云基础架构减少了软件开发生产力, 以冗余和非增值的努力来适应不同的平台。这导致延迟和 软件项目的成本超支。此外，该行业面临着一个重大的软件人才短缺。所有这些都需要更多地关注具有改进的可维护性和 便携性。欧洲汽车工业正面临全球竞争加剧。一些新的非 欧盟制造商在软件生产力方面具有优势，因为他们采用了软件驱动的方法从一开始。大型科技公司正在进入市场，并且已经主导了某些域。大型非欧盟半导体公司正在提供集成的HW-SW平台，并拥有 宣布了许多汽车合作伙伴关系，导致供应商锁定和依赖关系。Hyper- 缩放者正在将他们在消费者平台上的权力扩展到车辆中。这些转变是将欧洲汽车行业的主权和竞争力置于危险之中。 到目前为止,欧盟汽车公司专注于开发自己的技术平台，阻碍 当这种投资在没有区别和可见的要素上复制努力时，效率就会提高对客户A越来越多的伙伴关系和联盟跨不同类型的演员 汽车和数字生态系统显示出越来越开放的联合力量。然而，他们不包括系统地分析了软件堆栈的所有非差异化元素，并且缺乏足够的 他们将受益于更强有力的跨倡议协调和治理。 欧洲在车辆软件方面的开放合作的价值和最初重点 在芯片法案的背景下，欧盟委员会正在考虑补充但不同的加强欧盟在汽车价值链上的主权和领导地位的举措 未来，一方面解决开放汽车硬件平台，另一方面，一个 开放式软件定义车辆(SDV)生态系统由欧洲参与者驱动。SDV倡议专注于欧洲OEM和供应商之间的开放和竞争前合作 车辆软件堆栈的非区分元素。概念文件描述了就其范围和特征达成初步协议。 SDV的共同努力应支持标准化的SW构建块和 接口在车辆及其边缘。由SW开发和验证工具集补充， 这些将是用于OEM和Tier1s的不断发展的SDV架构方案。他们将促进将软件实现的功能与底层硬件解耦，有助于减少依赖 和供应商锁定。然而，成为硬件不可知论者并不意味着成为硬件无知：硬件 必须从SDV应用程序的角度定义需求，新兴的硬件特性必须为了性能优化、安全性等目的而利用。 SDV计划的最初重点应该放在云和车辆之间的接口上，以及面向高性能集成平台(域控制器、中央控制器、区域 控制器)以及技术堆栈的其他非差异化层。从长远来看，公共接口和构建块可能导致不同SDV之间的融合 架构。该倡议应采用“代码优先”原则，以创造切实的成果，可以用于行业的连续测试、集成和交付。与示威者和 生态系统建设,开源代码开发将成为基础和关键的成功 欧洲SDV生态系统的因素，并推动行业标准和敏捷和广泛采用，以及减少上市时间。 尽管欧洲SDV计划应该独立于特定的硬件，但它必须很好地配合- 从一开始就与欧洲根据《芯片法》提供开放的努力汽车硬件平台的未来车辆：虽然被分开处理 未来计划的欧洲车辆的一部分，下一代HW架构，包括具有AI计算能力的处理器必须由满足需求的规范驱动 SDV平台下的应用程序，例如自动驾驶功能。反之亦然，集成欧洲SDV应该很好地促进新兴的欧洲高性能硬件 生态系统。遵守与数据共享、网络安全、产品相关的适用法规必须确保责任、功能安全、竞争法和国家援助规定。考虑到汽车公司在全球范围内运营，必须考虑国际格局 避免创建区域性筒仓。 欧洲SDV倡议将加强不同倡议的协调和整合 联盟，如ECLIPSESDV，COVESA，AutoSAR，SOAFFE和digital.auto。这将实现通过识别缺失的元素和协调分布式开发通过治理 框架，同时通过未来的研究、创新和试点行动来补充它们。 这篇概念论文介绍了潜在的通往欧洲SW生态系统的道路 的未来，其范围和指导原则，其开放和竞争前的合作设置，以及它在外联和更广泛的合作中的作用。到目前为止，SDV倡议受到了 participantsoftheSherpaGovernanceGroupacrossmajorEuropeOEMsandsuppliers.Asastarting 关键数字技术联合承诺(KDTJU，即将成为芯片JU，随后最近通过的芯片法案)在地平线欧洲研究和创新框架下， 因此，在2023年2月启动了两个工作流。第一个项目预计将在晚些时候开始 2023年夏季： (1)治理、协调和生态系统建设：协调和支持行动应 定义范围，协作模型和路线图，并帮助孵化开发人员生态系统。它应该进一步支持与其他私人、国家和欧洲举措保持一致，如开放式汽车 ChipsJU和CCAM和2ZERO合作伙伴关系下的HW平台。从夏尔巴人开始治理小组，它的目标是未来高级管理人员的参与来指导这一举措。 (2)开发开放的欧洲SDV平台和生态系统：作为基于图层的一部分方法，第一个R&I行动将支持在完整范围内开发构建模块 SDV生态系统，重点是HW抽象层。这将为联合创建基线发展，而治理工作流程将有助于确定未来行动的优先领域这个工作流。 作为下一步，原始设备制造商在尽可能高的水平上认可上述方法-与从Tier1s到IDM的供应商合作，并与欧盟委员会充当中立者召集人共同努力，有的放矢。 Introduction 这篇概念论文讨论了软件对欧盟汽车行业的关键挑战以及欧洲在这一领域开放合作的价值。它基于研讨会和 DGCONNECT与“夏尔巴治理小组”组织的后续讨论1onan 开放的欧洲软件定义车辆平台，包括主要汽车的代表原始设备制造商和供应商。该文件反映了 与会者并强调需要进一步讨论的领域，以加强和扩大新兴共识。 未来的车辆将是自主、电动、互联和服务化的 未来几年对于欧洲汽车行业缩小与领先的差距至关重要 新的OEM和技术参与者在软件和用户体验方面捍卫领先的在汽车行业的地位。而OEM和供应商在 技能、能力和上市时间，几个玩家已经开始自我转变到目前为止，重点一直是个人努力为自己 技术平台，当此类投资复制时，会阻碍整个行业的效率对客户看不到的要素和竞争力来源的努力。 在芯片法案的背景下，欧盟委员会正在与行业合作，以确保汽车行业作为欧盟的重要部门，从该计划中获利。9月15日 2022年，在博洛尼亚举办的汽车操作系统和汽车行业处理器研讨会，由CINECA与DGCNECT合作组织，与 汽车OEM，供应商，半导体公司，计算机工程的代表公司、学术界和政府。 在研讨会之后，有人提议推出一项欧洲未来倡议 两个互补和密切协调的方面，以加强欧盟的主权和领导地位汽车价值链。一方面，它应该解决一个开放式汽车硬件 平台，另一方面，一个开放的软件定义的车辆平台，两者都由欧洲参与者。考虑到硬件和软件分离的趋势，以及 硬件和软件开发速度的差异，讨论表明 这两项举措作为独立的部分将有助于更快地取得进展，并确保更广泛的汽车行业的参与和采用。同时，密切协调 betweenthetwoinitiativesisessentialtoallowthetwostreamstoleveragesynergy.Thenext 一代汽车硬件架构必须由响应于 SDV平台下的应用需求。反之亦然，新兴欧洲的一体化 高性能硬件，例如基于开放RISC-V2,应该得到欧洲的便利 SDV生态系统。 在这种背景下，29日举行了关于软件定义车辆平台的研讨会 2022年11月，布鲁塞尔，欧洲主要汽车制造商的代表 和供应商3。目标是在与软件相关的关键挑战上与行业保持一致- 1夏尔巴人治理集团是欧洲汽车原始设备制造商的代表，第1层，以及旨在成为欧洲SDV初始治理小组的协会 主动行动。集团成员被要求获得管理支持，以代表他们的集团中的各个组织。 2有关更多信息，请参阅有关开源硬件和软件的路线图。专业关于高性能RISC-V汽车参考平台的论文正在准备中。 3有关迄今为止参与研讨会的公司和协会的名单，请参见附件。 定义的车辆，讨论行业参与者如何在非差异化方面进行合作，竞争激烈的SW开发，以及如何在 Europeanlevel.MembersoftheindustryAssociationsVDA,PFA,andANFIAcontributedtothe 组织研讨会并出席。麦肯锡公司支持筹备和研讨会的主持。 根据11月29日研讨会的结论，软件定义的重点领域车辆是在关键数字技术联合承诺4(KDTJU，成为 在最近通过《芯片法》之后，芯片JU很快）支持第一个相关行动。 12月20日在布拉格举行的公开研讨会，聚集行业协会，公共当局 （成员国，欧盟委员会）和主要公司的代表（OEM，供应商，集成设备制造商(IDM)和系统集成商)，允许就 建议的方法和重点领域。特别是，与欧洲CCAM的第一次结盟 andthe2ZEROpartnershipwasreached.ThesepartnershipfocusonR&Irelatedtoautomated 驾驶和电动汽车创新，而ChipsJU将专注于系统- 通过“车辆操作”将所有数字组件集成到未来的车辆中 系统”或“软件定义的车辆平台”。KDTJU理事会批准 TheFocusAreaon24January2023.Thisleadtolaunchofafirstcallfortwoprojectsopenfrom72月至2023年5月3日5. 2023年3月7日，委员会又主办了夏尔巴人治理小组 一个开放的欧洲软件定义的车辆平台，格式相似，但略有扩展参与，对11月29日研讨会的后续行动。它侧重于(i) 要求进行竞争前合作的车辆软件堆栈的元素，(Ii)与现有举措，以及(iii)该举措的治理和合作框架。 这篇概念文件旨在总结研讨会和随后的研究结果 关于关键挑战、合作的潜在范围和形式以及角色的讨论欧盟委员会可以支持这一倡议。 现状和主要挑战概述 为什么欧洲汽车行业现在应该采取行动？ 客户偏好车辆及其功能正在发生变化-客户期望车辆 表现得像连接的消费设备。与软件能力的播放器，如特斯拉的blazing 在这方面开辟了一条新的道路，锚定了客户的期望，原始设备制造商被迫迎头赶上，快速构建抢手的功能。客户重视新的信息娱乐、连接和ADAS/AD 功能，并愿意切换品牌以获得更好的功能。 在技术另一方面，车辆电动/电子(E/E)架构正在演变，重新定义应构建和集成系统和软件功能。传统的分布式E/E 架构，将大量电子控制单元(ECU)分配给特定功能和高度的软硬件集成，无法应对日益复杂的 由于可扩展性和性能方面的缺点，新车的功能以及增加跨ECU和车辆领域的集成。行业正在转向集中式E/E 4关