换电站应用现状和前景展望20240717

1、换电模式的历史与现状□换电模式在国内的应用始于2015年，最早由奥动新能源和时空电动 在杭州、长沙、青岛和北京等城市推广。尽管早期的换电模式在出租车领域取得了一定成功，但由于续航里程和充电时间等技术限制，以及电池尺寸和接插件不统一等问题，导致各企业各自为战。 目前市场上主要的换电企业包括奥动新能源和吉利奥通新能源，分别与广汽、北汽和上汽等合作，推出了一站三通电池系统。吉利依托其新能源汽车和曹操专车平台，主要在重庆和杭州推广换电模式。然而 ，换电模式至今尚未实现盈利。2、换电站的运营与投资□目前大多数换电站由企业自建自营，资金来源主要依靠企业自身或引入外部资金，如宁德时代。尽管有部分企业尝试引入外部资金，但整体上自建自营仍是主流模式。 换电站的利用率较低，主要原因是国家政策以充电为主，换电为辅。私家车主行驶里程较短，换电主要适用于高频出行的出租车和网约车。然而，网约车多为一车一司机制，快充技术的提升也减少了换电的需求。3、换电模式的盈利挑战□换电模式尚未实现盈利的主要原因包括：换电车数量不足、电池规格不统一 、各主机厂未实现互通共享。尽管蔚来通过统一电池规格和接插件实现了一定程度的盈利，但整体市场仍未达到足够的规模。 换电站的建设和运营成本较高，包括电力、土建、设备和人工等多项投入。以一个30个电池仓位的换电站为例，建设成本约为150万，运营成本包括电力、土建和人工等费用，整体投资回收周期较长。4、无人驾驶与换电模式的结合□无人驾驶出租车的换电模式与有人驾驶的区别不大，主要在于无人驾驶可以实现24小时不间断运营。然而，只有在车辆投放数量足够多的情况下，换电模式才有可能实现盈利。 无人驾驶出租车的渗透率和车型、电池的统一性是实现换电模式盈利的关键因素。只有在市场占有率足够高的前提下，换电模式才有生存和盈利空间。5、商用车换电的前景□重卡和物流车等商用车的换电模式相对更具盈利潜力。重卡的电耗和电池容量较大，运营模式也更适合换电。以杭州和陕西榆林的两个重卡换电项目为例，均实现了盈利，投资回收周期约为三年半。 轻卡换电模式也具有一定前景，特别是在城市生鲜配送领域。尽管目前轻卡换电尚未大规模推广，但未来有望成为出租车换电的补充。6、换电设备市场□目前国内换电设备市场主要由奥动、吉利等企业主导，供应商包括焊窗、科大智能和江城制造等。重卡换电设备市场则由上海九型、国海绿能等企业主导。换电设备的利润率约为15% ，但由于付款周期长，资金回款较慢，设备供应商面临一定的资金压力。Q&A□Q：之前是否有城市推广过有人驾驶的出租车或网约车的换电模式？效果如何？有哪些痛点？A：有人驾驶的出租车或网约车的换电模式其实从2015年就在国内推行了。最早是奥动新能源和 时空电动分别在北京、杭州、长沙和青岛推广。换电模式在 出租车的应用场景中比较可观，尤其适合24小时运营的出租车。然而，由于车子的续航里程不够、充电时间太长，以及电池尺寸和接插件不通用等问题，导 致各自为政，未能实现统一标准。Q：目前市场上有哪些企业在做乘用车换电？它们的运营模式如何？A：目前市场上主要的企业有奥动新能源和吉利。奥动新能源与广汽、北汽和上汽合作，推出了一站三通电池，三个车型的电池可以互换。吉利依托其新能源 汽车枫叶车型，通过曹操专车平台推广换电，主要集中在重庆和杭州。尽管这些企业在做换电，但至今尚未实现盈利。Q：换电站的投资方和运营商是否为同一主体？ A：目前大多数换电站都是企业自建自营，有资金方参与的情况较少。比如，蔚来引入了武汉的资金和宁德时代，但大多数如奥动和吉利都是自建自营。 Q：乘用车换电尚未盈利的主要原因是什么？A：主要原因是换电站的利用率太低。国家政策推行新能源时，充电为主，换电为辅。大多数新能源车主是私家车主，行驶里程不长，换电主要解决高频出行 需求，如出租车和网约车。然而，网约车大多是一车一司机制，快充技术的提升也减少了换电的必要性。出租车虽然仍有一车两班的情况，但整体车的数量和电池规格不统一，导致换电模式难以实现盈利。Q：无人驾驶出租车的换电模式能否提升换电站的使用率？ A：无人驾驶与有人驾驶的换电模式在运营上区别不大，都是替代司机。如果无人驾驶出租车的数量足够多，换电模式是可行的，可以实现24小时不间断运营。然而，当前车的数量不足，投资建设成本高，仍难以实现盈利。只有当无 人驾驶出租车的渗透率足够高，且有统一的电池标准，才有可能实现经济性。Q：是否有可能在有人驾驶的出租车上实现不同车企生产的出租车电池统一？A：目前奥动在上海实现了部分车型的兼容，能够在北汽、上汽和广汽的车之间进行电池互换。但整体来看，这种统一仍然很难实现。 Q：奥动在上海的换电站是否能够盈利？A：目前仍不现实。换电站的盈利需要达到一定的体量，但目前换电站的布局不多，主要作为充电的辅助。车的数量和规模未达到一定体量时，难以实现盈 利。Q：目前市场上主流的换电站的换电模式是怎样的？一个换电站一天可以换多少次电？ A：目前市场上主流的换电站模式是按照换电时间来计算的。乘用车的换电基本上可以在五分钟内完成 ，一小时可以换大约12台车，一天24小时实际运营的话，可以换将近200到300次电 。具体数量取决于电池规格、容量和储备数量。 Q：一个换电站的成本构成有哪些？A：一个换电站的成本主要包括电力成本、土建成本和场地租金。电力成本方面，一个30到40块电池的换电站需要约1000千瓦的电力，电力成本在100到120瓦之间。土建成本大约在 20万元左右，场地租金一年约3万元。设备成本方面，一个30个仓位的换电站不含电池的成 本约150万元。此外，还需要考虑人工成本，一个站需要两个站务人员和一个运维人员，月工资总计约1.2万元。总体来说，一个换电站的固定投入约为150万元。Q：换电站的服务费是如何计算的？ A：换电站的服务费主要按公里数和电量来计算。乘用车的换电服务费大约在每公里三毛钱左右。每次换电时，车载系统会读取行驶公里数，并根据行驶公里 数收费。另一种方式是根据电池的SOC（电量）来计算，每度电的服务费在1到1.4元之间，具体取决于区域的电价。服务费减去充电成本就是换电站的收入。Q：乘用车换电站的电池容量一般是多少？A：电池容量根据车载配置不同，一般主流电池容量在60到80度电之间。充电时间大约为50分钟到1小时。 Q：换电站的收费模式是怎样的？A：换电站主要收取换电服务费，不包括电池租金。电池租金有三种模式：1）运营车只买无动力车身 ，租电池，每月支付固定租金；2）电池租金包含在换电服务费内。乘用车的电池租金变化不大，主要成本在于投入成本和人工运营费 用。Q：换电站每天可以满足多少次换电？ A：一个换电站每天可以进行300次换电。具体服务的车辆数量取决于车辆的行驶里程和换电频次 。例如，一台车每天换两次电，一个站可以服务150台车；如果每天换一次电，则可以服务300台车。 Q：出租车每天需要换几次电？ A：出租车一般每天换两次电。以北汽EU5为例，续航里程约400公里，一般一个班次跑300到330公里，需要换一次电。 Q：出租车换电站的使用率如何？A：出租车换电站的使用率大约在80%左右。早期换电站需要排队，现在换电站的更新迭代速度提高 ，换电效率也有所提升。Q：换电站使用率达到80%是否能够盈利？ A：使用率达到80%可以盈利。盈利测算基于投资回收周期，例如三年或四年。三年回收周期需要每月120万的换电服务费收入，四年回收周期则需要每年约90万的换电服务费收入。换电站的运 营效率可以根据回收周期调整，延长回收周期可以降低每日换电次数要求。 Q：萝卜快跑的换电站合作方是谁？未来是否会有其他合作方？A：目前萝卜快跑的换电站合作方不是谐星，谐星已经退出换电领域，转向光伏业务。萝卜快跑现阶段还在注册阶段，尚未大规模运营。 Q：未来出租车换电的运营是否可能由政府或出租车公司来投？A：未来出租车换电的运营是否由政府或出租车公司来投，目前尚未明确。Q：未来换电站的发展是否会有国家队入场？A：是的，我们认为未来一定会有国家队入场，就像现在的加油站一样。国家队的入场将主要体现在两个方面：一是资金支持，二是电池规格的统一。国家队 的参与将有助于解决电网改造和电量供应的问题，从而推动换电站的发展。Q：换电服务费的构成是什么？未来是否会向充电服务费靠近？A：换电服务费包含两部分：换电服务费和基础电价。现在的换电服务费不可能单独收取服务费，而是包含了基础电价。与充电服务类似，换电也可以通过避 开高峰时段来降低成本。因此，未来换电服务费有可能会向充电服务费靠近，但具体情况还需视市场和运营模式而定。Q：重卡和物流车等车型的换电效果和盈利水平如何？ A：重卡和物流车的换电效果较好，且有盈利空间。例如，在杭州和陕西榆林的两个项目中，重卡换电站的投资回收期约为三年半，每月的耗电量和服务费收 入都非常可观。重卡的电池规格较为统一，市场通过率高，因此换电模式较为理想。相比之下，乘用车的换电由于电池规格不统一，难度较大。Q：除了重卡，还有其他类型的商务车能够实现换电盈利吗？ A：目前主要是重卡和轻卡在做换电尝试。轻卡在城市生鲜配送等领域有较高的车型占有率，未来有可能成为出租车换电站的补充。虽然目前轻卡换电还未大 规模推广，但其市场前景被看好。Q：商用车换电站的投资成本如何拆分？ A：商用车换电站的投资成本主要分为电力投入、基础建设和设备成本三部分。电力投入约为150到200万元，基础建设成本约为100到120万元，总计约300万元。设备成本约为2 00万元，加上运营成本和平台开发费用，总投资约为550万元。运营成本包括土地、人员、保险等，每月约为2万元，每年约为33万元。 Q：目前国内换电设备企业的格局如何？有哪些企业在这方面做得比较好？A：目前国内换电设备企业的格局较为分散。乘用车方面，奥动和吉利是主要的参与者。奥动一直在自主开发换电站，而吉利则主要负责研发，生产由供应商 如焊窗、科大智能和江城制造等负责。蔚来最早也与科大智能合作。重卡方 面，90是主要的参与者，配套企业包括基建湾、国海绿能、新兴通电、经贸科技和集成新能源等。 然而，由于投入成本较大，许多企业如汉川和有钱等都面临较大的压力，进度较慢。Q：换电站设备的利润率大概是多少？ A：目前市场上换电站设备的利润率大约在15%左右。然而，这个利润率是基于不压资金的前提下，即只卖设备而不做运营。大多数换电站的付款方式是设备 安装完毕后支付50%，验收交付后再支付45%。然而，尾款的回款周期较长，且用款成本较高。Q：无人驾驶出租车是否可以通过后台设置优先去闲置的换电站，从而提升整体利用率？A：这种说法不太靠谱。换电站是固定的，而出租车（包括无人驾驶出租车）通常会围绕换电站的运营半径行驶。无人驾驶车辆即使想去闲置的换电站，也需 要考虑续航里程的问题。目前换电站的布局不像加油站那样密集，可能方圆20-30公里才有一个 站。例如，吉利在杭州只建了五个站，每个站之间的距离可能有三五十公里。如果无人驾驶出租车在行驶过程中电量不足，可能会在半路出 现问题。