开源：汽车交流纪要-对话本土头部Robotaxi公司：行业的现状和未来展望-20240714

1、行业现状 · 目前，智能辅助驾驶的功能体验尚未达到消费者愿意为其付费的水平，导致整个产业链，包括主机厂和Robotaxi公司，投入了大量资源却未能实现消费者买单，行业处于纠结阶段，未见效果落地。 · 行业内出现了质的变化，L4级别的Robotaxi公司在扩大试运营范围，特斯拉宣布将在8月8日推出全场景的Robotaxi，显示出技术路径和商业模式的多样性。 · 新的商业模式的出现将对行业估值体系和竞争格局产生重大影响，自动驾驶有望成为汽车行业打破现有僵局的重要方向。 2、公司运营情况 · 公司自2011年开始预研Robotaxi，至今已在全国近15个城市投放约2000台车 ，包括有安全员和纯无人的车辆，测试和运营规模逐步扩大。 · 第六代自动驾驶车将于今年年底前准备就绪，是否能在各地运营取决于当地政府的许可和商业合作进展。 3、消费者体验与市场反馈 ·Robotaxi与普通出租车的主要差异在于无人驾驶和电动车，消费者更倾向于无人驾驶的私密空间，调研显示95%以上的用户在价格相同的情况下会选择自动驾驶车。 · 第六代自动驾驶车将取消方向盘，提供更灵活的乘员空间布置，进一步提升用户体验。 4、技术与政策 · 当前车子的技术能力已达到每2500公里接管一次的水平，安全性有保障，但在面对不遵守交规的驾驶行为时仍需改进。 · 车子在遇到无法处理的情况时，会通过远程接管员和本地运营中心进行处理，当前配置为100辆车配2个接管员，未来希望提升到2000辆车配5个接管员。 5、商业模式与盈利 · 盈亏平衡的计算基于每公里成本与收费成本的对比，目前武汉的Robotaxi已实现盈亏平衡，未来将通过规模化和技术迭代进一步降低成本。 · 固定成本主要包括车的折旧和运营基地的投入，变动成本主要是电费，随着车 辆代际的进步，成本逐步下降。 6、未来展望 · 预计在3至5年内实现L4级Robotaxi的大规模商业化落地，但前提是芯片问题得到解决，目前计划在2026年至2029年实现小规模（几万台）运营。 交流环节Q&AQ：贵公司Robotaxi业务的现状及覆盖范围？ A：我们公司从2011年开始预研Robotaxi业务，2015年出样车，2019年在长沙进行首次实际道路测试。目前，我们在全国约15个城市投放了接近2000台车 ，这些车有些配有安全员，有些是纯无人驾驶的。每个城市投放的车数量不同 ，主要取决于当地的测试牌照和测试目的。 Q：Robotaxi与普通出租车相比有哪些异同？A：Robotaxi与普通出租车的最大差异在于是否有司机以及车辆是电动还是燃油。自动驾驶车辆通常不带司机，但由于技术尚未完全成熟，有些城市仍需配备安全员。电动车与燃油车的差异不再赘述。我们发现，乘客更喜欢没有司机的私密空间，认为这样更安全和舒适。此外，自动驾驶车辆提供标准化和一致性的驾驶体验，而有人驾驶的车辆则存在驾驶习惯和行为的差异。我们即将推出的第六代自动驾驶车将完全没有方向盘，乘员空间布置更加灵活，可以根据需要调整座位布局，提供更好的乘坐体验。 Q：第六代自动驾驶车何时推出并投入运营？A：第六代自动驾驶车将在今年年底前准备就绪。至于何时能投入运营，取决于当地政府是否允许我们投放这些车辆，因为目前自动驾驶仍以试验车的名义运行和管理。此外，我们还需考虑商业合作伙伴的进展情况，但车子将在今年12月前准备好。 Q：决定是否放置安全员的主要因素是什么？A：是否放置安全员主要取决于车辆技术的成熟度。我们前五代车都配有方向盘，产品一致性存在问题，因此除了个别试验和试运营的无人车外，其他车辆都配有安全员。其次，地方政府的政策也会影响我们是否能不放安全员。技术成熟度是基础，其次才是政策准入等问题。 Q：为什么Robotaxi公司选择固定接驳点而不是随机接驳？A：我们早期尝试过随机接驳，但发现效率非常低。客户通常在小区门口或几个固定地点上车和下车，随机接驳反而降低了效率。因此，我们选择了固定接驳点，这样可以提高碰面的效率，就像一个密度更高的公交车，提供点对点的服务。 Q：未来Robotaxi的接驳方式会有变化吗？A：未来我们会推出更高端的定制路线车辆，类似于豪华车和普通车的区别。豪华车可以提供任意路线的服务，但普通车辆为了保持效率，仍会采用固定接驳点。我们也计划与专业运营公司合作，他们可能会有不同的商业策略。 Q：技术上是否存在难点？A：技术上除了效率问题外，没有太大难点。定位问题在不同城市会有差异，但这不影响固定接驳点的设置。 Q：Robotaxi在不同城市的定位精度如何？A：定位精度在不同城市确实有差异。例如，武汉和长沙有高精度定位的基础设施，定位效果较好；而常州等城市没有相应的基建，定位效率会差一些。但这不影响固定接驳点的设置。 Q：目前Robotaxi的接管情况如何？A：我们已经达到每2500公里接管一次的水平。在武汉等地测试时，主要问题是人为驾驶不遵守交通规则，导致接管率较高。但在亦庄和长沙等地，我们的数据表明车辆的安全性有保障。 Q：如果去掉安全员，Robotaxi如何处理需要接管的场景？A：接管分为两类：第一类是车上的底层软件处理，遇到无法响应的问题会停在原地或靠路边；第二类是远程接管员通过网络连接远程控制车辆。如果这两种方式都无法解决，运营基地的人员会到现场处理。 Q：远程接管是由机器还是人来处理？A：远程接管由人来处理。比如在武汉的运营基地，有远程接管设备，通过模拟驾驶软件远程控制车辆，类似于赛车游戏机的操作。 Q：当前车辆与运营中心接管员的比例是多少？A：目前的配置是100辆车配2个接管员。每个基地的运营上线能力是2000辆车 ，配5个接管员。我们希望未来能够达到2000辆车配5个接管员的水平。 Q：未来接管员的数量是否会减少？A：随着技术进步，接管员的数量会逐步减少。目前很多接管情况是由于人为驾驶不遵守交通规则导致的。 Q：目前在武汉地区Robotaxi的运营时间和接单量是怎样的？与人类出租车驾驶员相比，运营效率如何？A：我们的运营时间受政府限制，不同城市的时间限制不同。以武汉为例，我们可以从早上6点运营到晚上10点。与人类驾驶员相比，目前Robotaxi的效率还无法直接比较，因为在实际运营中经常遇到一些特殊情况，例如左转时遇到抢道等问题，导致车辆无法顺利运行，影响了整体效率。 Q：Robotaxi的接单量和消费者接受度有何变化？A：几年前在长沙，我们的车辆一天大概能运营五六单，每单平均里程为三四公里。现在，长沙的车辆一天可以接到十二三单，每单平均里程达到五点几公里。这反映了消费者接受度的提升，越来越多的乘客将Robotaxi视为常规的公共交通工具，而不仅仅是体验性使用。 Q：从技术角度来看，Robotaxi下一步需要完善哪些方面的性能？A：我们面临的主要挑战有三个方面：一是驾驶策略的选择，即是根据真实世界的驾驶行为习惯还是按照交通规则来进行；二是车辆的一致性问题，尤其是后装车的质量一致性需要时间来解决；三是芯片问题，目前使用的GPU功耗大效率低，我们需要ASIC架构的芯片，但这方面存在较大困难。 Q：Robotaxi在数据收集和使用方面有哪些原则和限制？A：数据收集方面，我们的车辆配备了摄像头、激光雷达和各种定位设备，可 以收集到所需的数据。但数据的收集和上传受到严格限制，每个软件版本的数据上报工信部批准后，才决定哪些数据可以本地使用或回传。自动驾驶算法所需的有用数据现在其实不多，主要用于解决一些cornercase。大部分视觉数据在中国是不允许记录的，因此这些数据在实际应用中是无用的。 Q：在新开一个城市时，Robotaxi公司需要做哪些政策层面的申请和工作？A：首先需要拿到当地的试验牌照，这包括提交软件版本、运营地点、收费集合、运行时长、数据收集和处理情况等资料，并上报给工信部和当地的大数据局和交委。获得试验牌照后，每辆车需在实际运营场地跑2000公里测试，相关部门会检测运行情况是否与申报一致，若一致即可开始试运营。 Q：2000公里测试有特定的要求吗？A：没有特别要求，只需按照实际运营情况进行测试。 Q：Robotaxi在不同城市的运营区域如何确定？A：运营区域根据申报情况和批复情况确定。每个城市有电子围栏地图，某些敏感区域不允许运营。 Q：Robotaxi公司如何处理车辆事故和保险问题？A：公司为车辆设置特定保险，保费一年约25,000元，高于有人驾驶。车辆有360度实时监控，责任认定机制完善，若是车辆责任由运营基地负责，若是对方责任按人与人驾驶方式处理。目前实际经验中，多数情况还是以和稀泥的形式解决。 Q：各地政府对Robotaxi测试的支持情况如何？A：政府非常欢迎Robotaxi落地，运营基地的土地和基建设施基本上无需支付费用，当地政府还提供就业和免税政策支持。国家层面也高度重视AI和自动驾驶，认为这是中美竞争的关键领域，国家会持续支持。 Q：Robotaxi公司在新开一个城市时需要建设哪些软硬件设施？A：主要有三大块：首先是运营基地，负责远程驾驶、数据存储处理、充电洗车、调度等功能；其次是V2X设备的数据传输硬件，虽然不是必须但有助于运营；最后是智慧城市的中央处理系统，自动驾驶车可收集有用数据并接入系统 ，带来经济价值分成。具体硬件投入视当地情况而定。 Q：Robotaxi公司如何处理高精度地图的更新？A：首次上路前由测绘车辆采集高精度地图，公司已有全国大部分高精地图基础版。车辆投入运营后，每次行驶都会收集数据，不需要重复采集，大部分城市已有底图。 Q：未来Robotaxi的运营区域会逐步扩大吗？A：我们主要还是以当地某一个区域为主，逐步拓展业务。具体的拓展取决于地方政府的允许程度。目前大部分地方政府对无人驾驶的区域有严格限制，尤其是一些敏感区域。随着技术的成熟和公众接受度的提高，运营区域会逐步扩大。例如，武汉和长沙的Robotaxi已经逐步进入市中心区域。 Q：Robotaxi业务的盈亏平衡点是如何计算的？A：盈亏平衡是指我们计算范围内的投入折算到每一公里的成本，与有人驾驶出租车的收费成本进行比较。例如，在武汉，每公里的成本约为两块钱，若无 人驾驶出租车的成本也是两块钱，则认为达到了盈亏平衡。这意味着可以进一步扩大规模和降低成本，从而实现盈利。 Q：Robotaxi的固定和变动成本主要有哪些？A：固定成本主要包括车辆的折旧和运营基地的各种投入，如基地建设和人员工资。变动成本主要是电费，每公里的电费支出也不少。车辆折旧部分差别较大，例如从第四代车的70万到第六代车的25万。 Q：不同代际的Robotaxi车辆成本如何？未来成本下降的空间在哪里？A：第四代车的价格大约为30万，套件成本约为45万。最近的车价格降至13万左右，套件成本约为10万。套件主要包括各种传感器和计算设备。未来成本下降的空间主要在于规模化生产和芯片成本的降低。例如，今天我们下了2万台的订单，未来如果达到30万台的规模，成本会大幅下降。此外，支持软件的计算单元成本也有较大下降空间。 Q：Robotaxi在中国市场的竞争情况如何？A：在中国市场，除了百度和特斯拉，其他玩家主要是高级自动驾驶辅助功能 ，不能称为真正的Robotaxi。特斯拉在中国面临的主要问题是政府是否允许其运营。目前，国家层面希望特斯拉仅作为高阶自动驾驶辅助功能，并未开放其Robotaxi功能。 Q：国内的自驾技术与北美相比有哪些差异？国内是否有可能快速跟进特斯拉在北美的技术能力？A：从纯粹技术的角度来看，跟人类的博弈并不难，但在中国，我们必须遵守交通法规，这限制了技术的发挥。大模型的引入和更好的算法只会提高精确度 ，不会带来本质区别。特斯拉的优势在于其ASIC结构的芯片，这使其算法和芯片高度耦合，其他公司很难逾越这一点。国内的企业，如华为和小马智行，在自动驾驶技术上还处于较低水平，无法与特斯拉、Waymo和百度相提并论。 Q：大模型在