工业与周期月谈第6期会议纪要：新变局下，航运市场如何跨过周期漩涡

中信期货研究|工业与周期月谈（会议纪要） 2024-06-24 新变局下，航运市场如何跨过周期漩涡 ——中信期货工业与周期月谈第6期会议纪要 投资咨询业务资格： 证监许可【2012】669号 报告要点 2024年6月20日下午，由中信期货主办的工业与周期月谈（第六期） 在线上举行，本期聚焦于亚欧航线集运市场基本面及未来发展展望，邀请了必维海事技术咨询碳中和主管及两名中信期货研究所工业与周期组研究员，呈现了有特色、有价值、有深度的逻辑和观点，以下为本次会议纪要。 主持人及嘉宾介绍：主持人：朱子悦/武嘉璐中信期货研究所工业与周期组负责人 主题及主讲人： 1.航运业绿色环保要求和船舶燃料发展 发言嘉宾：姬中磊必维海事技术咨询碳中和主管 2.新兴市场系列专题:印度航运市场介绍及未来展望 发言嘉宾：朱子悦/安崨锐中信期货研究所工业与周期组研究员 3.需求超预期，全球集运基本面如何演绎? 发言嘉宾：朱子悦/武嘉璐中信期货研究所工业与周期组负责人 工业与周期组 研究员：朱子悦 从业资格号F03090679 投资咨询号Z0016871 研究员：陈健照 从业资格号：F03093837投资咨询号：Z0020032 重要提示：本报告非期货交易咨询业务项下服务，其中的观点和信息仅作参考之用，不构成对任何人的投资建议。中信期货不会因为关注、收到或阅读本报告内容而视相关人员为客户；市场有风险，投资需谨慎。如本报告涉及行业分析或上市公司相关内容，旨在对期货市场及其相关性进行比较论证，列举解释期货品种相关特性及潜在风险，不涉及对其行业或上市公司的相关推荐，不构成对任何主体进行或不进行某项行为的建议或意见，不得将本报告的任何内容据以作为中信期货所作的承诺或声明。在任何情况下，任何主体依据本报告所进行的任何作为或不作为，中信期货不承担任何责任。 一、航运业绿色环保要求和船舶燃料发展 发言嘉宾1、姬中磊必维海事技术咨询碳中和主管 1、航运碳减排法规框架 目前，从国际层面上来看，国际海事组织（IMO）对温室气体(GHG)排放要求发布一系列法规，于2023年7月7号召开的MEPC80会议对航运业温室气体减排目标做了较大的修订，要求到2030年航运业二氧化碳排放量降低40%（对比2008年），2040年减排70%，2050年前后实现航运业零碳运营。当前到2050年温室气体整体要实现净零排放。 减排路径方面，IMO提出了短期和中期措施。短期包括CII、安装风帆系统、提升船舶设计工况指标。中期解决方案主要从技术上和经济上提出了价格机制，如船舶替代燃料应用，长期解决方案到2050年左右实现零碳目标，化石燃料路径不符合要求，采用后处理技术或碳捕捉技术。 除了IMO，欧盟在2021年提出FIT55计划，将航运业纳入ETS的法案。到2030年，至少减少55%的温室气体排放，相当于1990年的水平。其中，EUETS法规在欧盟航运业减排法规中较靠前，也即基于欧盟关于海运业二氧化碳排放的监测、报告和验证（EUMRV）机制，在欧盟内部建立温室气体排放配额交易系统，也称为欧盟排放交易体系（EUETS）。其中就MRV机制而言，EUMRV和UKMRV并不相同。UKMRV考量的是CO2的排放。EUMRV已经将甲烷、一氧化二氮等都纳入，需要到交易系统中去购买相应碳排放的配额。 从欧盟相应条例来看，在征收范围方面，欧盟区域内100%计算排放，区域外至欧盟港口的航程按照50%的份额计算。根据EUETS，对于5000总吨以上船舶，2025年需要购买2024年的碳排放配额；而根据FUELEU，同样适用于5000总吨以上，主要从燃料本身全生命周期 2、温室气体减排路径 市场上目前新造船订单的替代燃料船舶占比达51%，数量上订单占29%、在营运的船舶中替代燃料占6.2%，替代燃料船舶整体越来越多，但是否选择替代燃料要基于公司的实际情况和技术上的成熟度，后续仍需关注替代燃料发展情况，目前氨、氢仍处于摸索阶段。 从全生命周期燃料排放来看，电质的全生命周期排放很低，从化石燃料提炼出来的全生命周期的排放非常高，未来趋势中从绿色、生物燃料。未来的燃料应该是百花齐放，会有不同航线和区域，会综合考虑。选择替代燃料主要考虑技术是否成熟、能量密度、安全、法规等、全球加注可用性是否合适、资本支出、营 运支出等多种因素。 具体而言，LNG来说目前已经非常成熟，但资本支出较高；甲醇燃料船近年的订单较多；而生物燃油有一小部分公司在考虑加注，技术上比较成熟，特性也和油相差不大；氨这几年有新造船订单，但还需一些关键性指标，比如安全、加注设施等方面，未来氨的船舶正在研发中，包括氨的逃逸、进行后处理等，氨的点火能力比较高；氢内燃机短期内较难实现，需要进行氢燃料电池。 二、新兴市场系列专题:印度航运市场介绍及未来展望 发言嘉宾：朱子悦/安崨锐中信期货研究所工业与周期组研究员 1、港口行业现状：2030年前港口吞吐量增速或将继续上行 航运在印度综合交通体系中占比较低。据安永的研究报告显示，印度当前的交通运输体系中，以货运周转量为单位，公路、铁路、水路及其他运输比例分别达到66%、31%、3%和1%，不同运输方式的比例较为失衡。 印度港口发展仍有巨大空间。印度具有漫长的海岸线，长度约7,517公里， 是世界第16大海洋国家，港口众多，共有13个主要海港。2022年印度港口吞 吐量达到13.24亿吨，较2021年出现一定反弹。2008年以来，印度港口吞吐量年化增速达到4.4%，略低于其GDP的整体增速。印度人口当前已经与我国基本相当，但港口吞吐量仅为我国的1/10左右，仍有巨大发展潜力。2030年以前印度港口吞吐量年化增速预计达到4.9%-6.7%。依据印度港口、航运及航道部的规划，到2030年，印度港口吞吐量预计将达到22-26亿吨。 2、船队规模较小，拆船业及船员外派领先 印度本国船队规模仅为全球2%以下。2023年9月初，印度船队规模悬挂印度国旗的船队共计1882艘，占全球总船数1.75%，排名约为第20位；其中气体运输船占比相对较高；船只规模为1130万总吨，占比0.72%；其中油轮船队规模为5万总吨占比相对较高为1.3%。 印度大约有35家造船厂。当前，全球造船业主要集中在中国、韩国、日本、欧洲和美国等国家和地区，印度在全球造船市场份额占比不到1%。印度船舶制造业由35家造船厂组成，在运营的船厂大约25家，船厂主要分布在沿海地区。印度船厂以国有经营为主，主要建造一些小型及近洋船舶。 印度拆船占全球的25%左右。由于环保标准较低、人工成本较低，印度已经发展成为全球重要的拆船所在地。2023年，印度共拆解112艘，总规模接近300万DWT。拆船为国内提供了废钢来源，但未来发展或将受限。印度船级社在全球检验的船队规模排名第9位。印度船员行业在全球较为领先，印度大约为全球输 送约25万名船员，占全球的12%左右。 3、印度集运、干散货、油运及气体船市场分析 集运方面，印度将大力发展集装箱航运。2030年之前，印度集装箱港口吞吐量预计将维持较快增长。2020财年，印度集装箱吞吐量达到2.46亿吨，占港口吞吐量的13.6%。2030年，印度港口集装箱吞吐量预计将达到5.05-6.2亿吨，年化增速在7.5%-9.7%之间。2022财年，印度港口集装箱吞吐量达到1971.7万TEU，占全球的3.29%左右。 干散货航运方面，①铁矿石海运：从净出口国转变为净进口国。印度铁矿石为净出口国，近年来铁矿产量随钢铁生产需求而增长；工业化进程加速，推动印度铁矿进口需求或有增长。②煤炭海运：火③印度粮食进出口主要受到政策影响。力发电需求推动进口煤持续攀升。印度是世界第二大煤炭消费国，仅次于中国。如2022年便发布了暂停部分粮食出口的政策。2021年，印度大米出口大约达1500 万吨；燕麦出口量大约300万吨。 油运方面，印度目前石油进口依赖程度较高，2023年依赖度接近85%。印度石油产量近十多年来持续稳步下降，预计2030年印度的石油产量将下降到54万 桶/天。近10年炼厂产能增长也比较缓慢，但未来或有明显增长，因此预计未来原油进口依赖度持续上行。 气体船运方面，印度LNG进口量一季度攀升。目前印度本土天然气政策允许一些上游生产商自由定价，但短期内价格改革推进产能增长力度有限。LPG海运：进口量仍维持较高增速；清洁烹饪计划推动LPG需求高增。 三、需求超预期，集运基本面如何？ 1、近期市场运价整体上行超越年初高点。 自2020年以来，全球集装箱航运市场经历了剧烈波动，包括疫情期间的运力紧张和运价飙升。由于红海航行危机扰动，当前市场面临着和疫情时相同的逻辑。近期依据SCFI远洋航线运价已经全面超越年初红海危机爆发初期，本轮市场上行动力主要是南美、非洲和北美航线，欧洲跟随上涨。 2、今年需求超预期，带动市场整体较快上行。 尽管市场面临诸多不确定性，2024年第一季度全球集装箱航运需求同比增长9.2%，显示出市场的强劲复苏势头。美国补库周期的延续和欧元区需求的反弹是需求增长的主要驱动因素。此外，中国出口的韧性，尤其是对东盟和RCEP地区的出口，为市场提供了额外的支持。欧盟新能源汽车对我国汽车加税的事件影响仍需继续关注，较多汽车无须装入集装箱运输而采用滚装船， 3、其他航线运力抽调至欧线，运力整体偏紧张。 供给方面，尽管年初以来运力增长9.6%，但主要投放至北欧和地中海航线，导致其他地区的运力相对紧张。集装箱短缺和港口延误问题仍在加剧市场供需紧张，影响航运效率。船队规模增速逐步上行，但大型集装箱船的增长较慢。集装箱周转率的放缓可能导致短缺，需要行业加快建造以满足需求。当前集装箱建造仍在进行，港口拥堵值得关注，欧洲、美国港口或面临罢工风险，全球船队准班率整体下行，货物被延误的事件增长，供应链仍然再往更加方向变化，预计市场将受到供应链瓶颈的影响，总体偏强运行。 4、航司仍在对外发布未来宣涨计划 马士基航运7月上半月达到5000/9000的小柜和大柜中枢。SCFI指数显示，各航线运价均呈上行趋势，反映了市场供需紧张的状况。航运公司对外宣布的价格上涨，预示着未来一段时间内运价可能继续保持高位。展望7月市场依然偏强运行。 市场风险主要体现在全球经济走势、贸易政策变化以及地缘政治因素，以应对市场的不确定性和风险。 免责声明 除非另有说明，中信期货有限公司（以下简称“中信期货）拥有本报告的版权和/或其他相关知识产权。未经中信期货有限公司事先书面许可，任何单位或个人不得以任何方式复制、转载、引用、刊登、发表、发行、修改、翻译此报告的全部或部分材料、内容。除非另有说明，本报告中使用的所有商标、服务标记及标记均为中信期货所有或经合法授权被许可使用的商标、服务标记及标记。未经中信期货或商标所有权人的书面许可，任何单位或个人不得使用该商标、服务标记及标记。 如果在任何国家或地区管辖范围内，本报告内容或其适用与任何政府机构、监管机构、自律组织或者清算机构的法律、规则或规定内容相抵触，或者中信期货未被授权在当地提供这种信息或服务，那么本报告的内容并不意图提供给这些地区的个人或组织，任何个人或组织也不得在当地查看或使用本报告。本报告所载的内容并非适用于所有国家或地区或者适用于所有人。 此报告所载的全部内容仅作参考之用。此报告的内容不构成对任何人的投资建议，且中信期货不会因接收人收到此报告而视其为客户。 尽管本报告中所包含的信息是我们于发布之时从我们认为可靠的渠道获得，但中信期货对于本报告所载的信息、观点以及数据的准确性、可靠性、时效性以及完整性不作任何明确或隐含的保证。因此任何人不得对本报告所载的信息、观点以及数据的准确性、可靠性、时效性及完整性产生任何依赖，且中信期货不对因使用此报告及所载材料而造成的损失承担任何责任。本报告不应取代个人的独立判断。本报告仅反映编写人的不同设想、见解及分析方法。本报告所载的观点并不代表中信期货或任何其附属或联营公司的立场。 此报告中所指