中国汽车行业碳中和政策进展

中国汽车行业碳中和政策进展 生态业务部·绿色低碳研究室2021年10月 1我国汽车碳中和12大误区 2汽车行业碳排放政策进展 3汽车企业碳中和应对建议 2 误区1：碳中和是宏观政策，与汽车行业无关。 发展与改革委员会 国家高度重视碳达峰碳中和工作：成立高规格领导小组，中共中央政治局常委、国务院副总理韩正主持会议并讲话，刘鹤、王勇、王毅、何立峰出席会议并讲话，开展“1+N”碳达峰规划。 2030年前碳排放达峰行动方案 1份顶层设计方案 能源 中国能源局 国家电网 石油石化企业 工信部 交通运输部 科技部 生态环境部 中国人民银行 财政部 国家税务总局 教育部 住建部 工业 交通 建筑 科技 生态 金融 财税 …… 能源领域碳达峰专项方案 工业领域碳达峰专项方案 交通领域碳达峰专项方案 建筑领域碳达峰专项方案 多领域、多方面配套政策方案 …… …… •清洁低碳、安全高效的能源体系 •新型储能装置 •钢铁、有色、石化、化工 •纺织、造纸、装备制 造、电气电子设备… •绿色低碳交通•绿色低碳建筑 误区1：碳中和是宏观政策，与汽车行业无关。 供给侧 3.48亿吨CO2 需求侧 9.92亿吨CO2 (包含燃料生产) 汽车产业是我国国民经济支柱产业，也是基础工业和交通行业碳减排的关键节点。 原材料等基础行业能源行业采矿行业纺织行业机械行业化工行业 需求 汽车行业 乘用车整车企业 商用车整车企业 摩托车企业 挂车企业 汽车零部件企业 供给 交通行业货物运输企业出租车企业网络出行企业城市客运企业长途客运企业 根据国家统计局数据，2019年营收8.08万亿 元，按照对上下游1：5的带动倍数计，将间接带动约40万亿产值规模的庞大上下游产业。 误区2：将碳中和政策理解为污染物管控政策，不考虑其经济目的。（补充：温室气体在我国法律体系中不是污染物） 政治博弈:总量说事 ①破除西方国家意图通过“碳中和”限制我们的“用能权”和“发展权”。坚持“共同但有区别的责任原则” 重点在这里 经济竞争:强度说事 ①经济转型，全球贸易竞争力； ②摆脱“石油-美元”体系，为“共同富裕”铺路； ③能源安全（能源自主+资源自主） ④应对制造业外流（碳定价抵消低劳动成本优势）； ⑤促进新疆、内蒙古、青海等北方地区经济发展； ⑥解决大气污染问题（去化石燃料） GDP 碳排放强度 误区2：将碳中和政策理解为污染物管控政策，不考虑其经济目的。（补充：温室气体在我国法律体系中不是污染物） 发展与减排的关系：减排要以保证经济发展为前提，实现高质量发展，双碳目标与我国发展内在要求相统一。一方面要保 “两个一百年”目标，2035年GDP较2020年翻一番 国家自主贡献值，2035年碳排放强度较2005下降60-65% 证经济稳定增长，另一方面要实现经济增长与碳排放脱钩。 2011201220132014201520162017201820192020202120222023202420252026202720282029203020312032203320342035 国内生产总值(万亿元)单位GDP碳排放 误区3：以污染物政策应对方式应对碳中和政策，使用“盯政府部门，盯政策节点，集中应对”。 某部某司某司负责 具体指标具体节点实施 集中力量应对 污染物政策 碳中和政策 涉及所有政府主管部门 涉及能源、资源、工业、交通、财政、金融、科技、教育等多个领域 无法跟进所有政策指标和节点：可能政策不是针对汽车行业，但汽车 行业会直接受影响无法凝聚力量 全生命周期 全生命周期不完全协同，乘用车碳排放、污染物排放和能耗在总量上协同升高；在单车上，全生命周期乘用车碳排放和能耗有协同降低，碳排放和污染物排放在现有能源结构下不完全协同 控制全生命周期污染物排放关键在于控制材料生产阶段的污染物排放，需要在现有使用阶段控制政策基础上增加生产阶段控制 现有使用阶段的能耗及污染物控制政策效果逐渐趋于平缓，未来如果只针对使用阶段进行管理，减排降耗效果有限 误区4：将碳中和政策与现有政策对立起来，如国六、双积分。 使用阶段 使用阶段协同，乘用车碳排放、污染物排放和能耗在总量上有协同升高效应，在单车上有协同削减效应。 重要结论 2、对乘用车能耗、污染物排放的控制，需要在现有政策的基础上延伸至全生命周期。 3、未来乘用车碳排放管理可进一步从全生命周期角度入手 1、目前的乘用车能耗、污染物排放控制政策有效，可做到与碳排放同步降低。 碳中和与污染物：目前的乘用车能耗、污染物排放控制政策有效，可做到与碳排放同步降低。 误区4：将碳中和政策与现有政策对立起来，如国六、双积分。 碳中和与双积分：双积分政策推动了“低碳产品供给”，碳中和政策推动了地区交通的“低碳产品需求”，相辅相成，将来交通板块实现碳中和时，或许双积分政策和碳中和政策都会成为历史。 双积分政策→低碳产品供给碳中和政策→低碳产品需求 汽车行业 乘用车整车企业 商用车整车企业 摩托车企业 挂车企业 汽车零部件企业 交通行业货物运输企业出租车企业网络出行企业城市客运企业长途客运企业 低碳产品 碳排放总量 碳排放强度 误区5：政策应对走极端，要么选择消极忽视，要么希望毕其功于一役。 “十四五”基础能力建设期 以强度指标管控为主 “十五五” 核算体系完善，可能提出更加严格的量化指标 选择消极忽视：没有主管部门给企业下达具体减排指标（因为主管部门缺乏可以下达具体指标的基础数据），最终的结果很可能是没有下达指标时企业不做工作，等到下达指标时，企业又完不成（2030年达峰是不可更改的指标）。 20202021202220232024202520262027202820292030 误区5：政策应对走极端，要么选择消极忽视，要么希望毕其功于一役。 “十四五”期间下降碳排放强度18-20% （较2020年） “十五五”期间下降碳排放强度37-40% （较2020年） “十六五”期间下降碳排放强度53-55% （较2020年） 选择毕其功于一役：碳中和是一个长期的过程，需要国家、地方政府、行业和企业的共同配合，企业无法独立实现目标，也没有这个必要。碳减排工作应遵循客观规律，脚踏实地，通过碳排放强度降低的方式，实现碳达峰，纠正运动式“减碳”。 碳排放总量（亿t） 碳排放强度（kgCO2/元） 202120222023202420252026202720282029203020312032203320342035 年份 全国碳排放总量全国碳排放强度11 误区6：不关注自身碳排放数据，包括组织层面和产品层面。 不关注自身碳排放数据的两个问题：一是如何制定减排目标？二是如何应对发达国家碳税？ 工厂碳排放？产品碳足迹？ 政策对自身有多大影响？ 减多少合适？ 误区6：不关注自身碳排放数据，包括组织层面和产品层面。 不关注自身碳排放数据的两个问题：一是如何制定减排目标？二是如何应对发达国家碳税？ 最终支付价格=碳价-原产国已支付-免费配额，其中原产国已支付包括碳交易和碳税的已支付金额，不关注自身数据，如何判定自己已支付的金额。 我国与主要发达国家极少有认证互认，只有做到数据可追溯、可查询、可审核，才能帮助我国汽车行业更好地“走出去”。 01欧盟产品 原 CBAM 征收 产国已支付 免征CBAM 进口产品 欧盟产品 欧盟产品进口产品 2026-2035年欧盟继续给企业分配免费配额，超出的部分需企业购买配额，2035年后不再有免费配额，需企业全部承担。 2026-2035 -10% 征收 付 产 国 已 支CBAM 原 配额购买 免费配额 30% 配额购买 02进口产品 进口产品将免征免费配额对应的部分，超出的部分，将减去在原产国已支付的部分，对剩余的部分进行征收。 2035年后，对进口产品同样减去在原产国已支付的部分，对剩下的部分进行征收。 误区7：汽车的碳排放都在使用阶段，汽车产品碳足迹无关紧要。 新能源汽车方面：弯道超车促使欧盟通过“碳足迹”指标将其能源结构优势变成新的产品属性，给具有区域限制的低碳优势赋予“流动性”，一方面保证其欧盟汽车市场，另一方面继续提升中国市场竞争力。 BEV比汽油车低23.4%，比柴油车低45.5%。（CALCP2020） 燃油车 动力总成 技术壁垒 72.3% 76% 68.2% 62.1% 53.8% 24% 24.7% 31.8% 37.9% 43.2% 新能源汽车 能源结构 优势壁垒 汽油柴油HEVPHEVBEV 车辆周期燃料周期 误区8：没有目标，或完全套用国家“3060”目标，盲目上马减排项目，如盲目电气化。 产品结构：电动车比例如何定？工厂减排：减多少？ 产品减排：减多少？ 500 天然气 电力 缺乏绿电供给的情况下，在很长一段时间内，天然气改电都会增加碳排放。 450 400 350 300 kgCO2e 250 上哪些项目？ 为什么上这些项目？能达到多少减排效果？ 200 150 100 50 0 202020252030203520402045205020552060 年份 误区9：数据统计和减排措施只停留在自己和一级供应商。 汽车的主要排放源都不在企业的直接管辖范围内，都是企业的相对责任，类似于产品质量，但重心在基础行业。 一级零部件 5%-10%的碳排放 90%-95%的碳排放 原材料 …… 三级零部件 二级零部件 金属材料 轮胎 活塞轴体 车辆结构件 内外饰件电池正负极 …… 排气系统 电气设备动力系统电池 冷却系统 随车工具组件 …… 车身总成 高分子材料 底盘总成 动力总成 无机材料 电池材料 …… 电子电器 配气系统 …… 1%的工作量 99%的工作量 误区10：用技术解决能源和资源问题。 发达国家依赖于能源结构优势（低碳能源多）对我们形成了竞争力，技术无法在短中期解决问题。企业通过节能减排新技术去降碳是必要的，但只关注技术减排，忽视低碳能源资源的获取，将是“捡了芝麻，丢了西瓜”。 8000 发电能源结构情况（TW） 7000 6000 可再生能源：近100%减排 5000 4000 3000 循环材料使用：60%-90%减排 节能减排措施:10%-30%减排 2000 1000 0 1990199520002005201020152018199019952000200520102015201919901995200020052010201520191990199520002005201020152019 中国美国欧盟英国 煤炭原油天然气水电太阳能风能核能生物燃料废物地热潮汐太阳能热其他系列14 误区11：盲目依赖于抵消机制。 抵消机制只是配角，供应量无法保证。 2013-2017年发改委公示CCER审定项目共2871个，备案项目 861个，减排量备案项目254个，减排量备案约5000多万吨。 我们测算碳市场初期纳入电力行业CCER需求量约为1.65亿吨/年，长期有望扩容至4亿吨/年。目前全国CCER审定项目的减排量备案总计约5000多万吨，备案总量远不及碳市场初期对CCER的年均需求量，且历时四年，预计前期备案的减排量基本履约，实际供应稀缺。CCER项目的审定备案程序有待重启，从项目审定备案到减排量挂牌交易之间需要一定的时间周期。 误区12：中国没有低碳消费环境。 消费驱动因素变化：发达国家的低碳消费环境也不是天生就有的，一方面是政府的宣传引导，另一方面是消费特征的变化。从发达国家经验看，随着经济水平提升和人口增速放缓，消费特征将发生较大变化。 ①不过分关注品牌； ②注重产品品质和服务质量； ③消费时倾注更多情感寄托（企业和产品形象）。 1我国汽车