中国汽车行业碳中和政策进展

中 国 汽 车 行 业 碳 中 和 政 策 进 展 生态业务部·绿色低碳研究室2021年10月 1我国汽车碳中和12大误区 2汽车行业碳排放政策进展 0112大误区 n国家高度重视碳达峰碳中和工作：成立高规格领导小组，中共中央政治局常委、国务院副总理韩正主持会议并讲话，刘鹤、王勇、王毅、何立峰出席会议并讲话，开展“1+N”碳达峰规划。 发展与改革委员会 0112大误区 误区1：碳中和是宏观政策，与汽车行业无关。 n汽车产业是我国国民经济支柱产业，也是基础工业和交通行业碳减排的关键节点。 根据国家统计局数据，2019年营收8.08万亿元，按照对上下游1：5的带动倍数计，将间接带动约40万亿产值规模的庞大上下游产业。 0112大误区 误区2：将碳中和政策理解为污染物管控政策，不考虑其经济目的。（补充：温室气体在我国法律体系中不是污染物） 0112大误区 误区2：将碳中和政策理解为污染物管控政策，不考虑其经济目的。（补充：温室气体在我国法律体系中不是污染物） n发展与减排的关系：减排要以保证经济发展为前提，实现高质量发展，双碳目标与我国发展内在要求相统一。一方面要保证经济稳定增长，另一方面要实现经济增长与碳排放脱钩。 0112大误区 误区3：以污染物政策应对方式应对碳中和政策，使用“盯政府部门，盯政策节点，集中应对”。 0112大误区 误区4：将碳中和政策与现有政策对立起来，如国六、双积分。 n碳中和与污染物：目前的乘用车能耗、污染物排放控制政策有效，可做到与碳排放同步降低。 使用阶段协同，乘用车碳排放、污染物排放和能耗在总量上有协同升高效应，在单车上有协同削减效应。 重要结论 使用阶段 1、目前的乘用车能耗、污染物排放控制政策有效，可做到与碳排放同步降低。 现有使用阶段的能耗及污染物控制政策效果逐渐趋于平缓，未来如果只针对使用阶段进行管理，减排降耗效果有限 全生命周期不完全协同，乘用车碳排放、污染物排放和能耗在总量上协同升高；在单车上，全生命周期乘用车碳排放和能耗有协同降低，碳排放和污染物排放在现有能源结构下不完全协同 2、对乘用车能耗、污染物排放的控制，需要在现有政策的基础上延伸至全生命周期。 全生命周期 3、未来乘用车碳排放管理可进一步从全生命周期角度入手 控制全生命周期污染物排放关键在于控制材料生产阶段的污染物排放，需要在现有使用阶段控制政策基础上增加生产阶段控制 0112大误区 误区4：将碳中和政策与现有政策对立起来，如国六、双积分。 n碳中和与双积分：双积分政策推动了“低碳产品供给”，碳中和政策推动了地区交通的“低碳产品需求”，相辅相成，将来交通板块实现碳中和时，或许双积分政策和碳中和政策都会成为历史。 低碳产品 0112大误区 误区5：政策应对走极端，要么选择消极忽视，要么希望毕其功于一役。 n选择消极忽视：没有主管部门给企业下达具体减排指标（因为主管部门缺乏可以下达具体指标的基础数据），最终的结果很可能是没有下达指标时企业不做工作，等到下达指标时，企业又完不成（2030年达峰是不可更改的指标）。 0112大误区 误区5：政策应对走极端，要么选择消极忽视，要么希望毕其功于一役。 n选择毕其功于一役：碳中和是一个长期的过程，需要国家、地方政府、行业和企业的共同配合，企业无法独立实现目标，也没有这个必要。碳减排工作应遵循客观规律，脚踏实地，通过碳排放强度降低的方式，实现碳达峰，纠正运动式“减碳”。 0112大误区 误区6：不关注自身碳排放数据，包括组织层面和产品层面。 n不关注自身碳排放数据的两个问题：一是如何制定减排目标？二是如何应对发达国家碳税？ 0112大误区 误区6：不关注自身碳排放数据，包括组织层面和产品层面。 n不关注自身碳排放数据的两个问题：一是如何制定减排目标？二是如何应对发达国家碳税？ p最终支付价格=碳价-原产国已支付-免费配额，其中原产国已支付包括碳交易和碳税的已支付金额，不关注自身数据，如何判定自己已支付的金额。 01欧盟产品 2026-2035年欧盟继续给企业分配免费配额，超出的部分需企业购买配额，2035年后不再有免费配额，需企业全部承担。 02进口产品 进口产品将免征免费配额对应的部分，超出的部分，将减去在原产国已支付的部分，对剩余的部分进行征收。 2035年后，对进口产品同样减去在原产国已支付的部分，对剩下的部分进行征收。 0112大误区 误区7：汽车的碳排放都在使用阶段，汽车产品碳足迹无关紧要。 n新能源汽车方面：弯道超车促使欧盟通过“碳足迹”指标将其能源结构优势变成新的产品属性，给具有区域限制的低碳优势赋予“流动性”，一方面保证其欧盟汽车市场，另一方面继续提升中国市场竞争力。 0112大误区 误区8：没有目标，或完全套用国家“3060”目标，盲目上马减排项目，如盲目电气化。 产品结构：电动车比例如何定？ 上哪些项目？为什么上这些项目？能达到多少减排效果？ 0112大误区 误区9：数据统计和减排措施只停留在自己和一级供应商。 n汽车的主要排放源都不在企业的直接管辖范围内，都是企业的相对责任，类似于产品质量，但重心在基础行业。 0112大误区 误区10：用技术解决能源和资源问题。 n发达国家依赖于能源结构优势（低碳能源多）对我们形成了竞争力，技术无法在短中期解决问题。企业通过节能减排新技术去降碳是必要的，但只关注技术减排，忽视低碳能源资源的获取，将是“捡了芝麻，丢了西瓜”。 0112大误区 误区11：盲目依赖于抵消机制。 n抵消机制只是配角，供应量无法保证。 我们测算碳市场初期纳入电力行业CCER需求量约为1.65亿吨/年，长期有望扩容至4亿吨/年。目前全国CCER审定项目的减排量备案总计约5000多万吨，备案总量远不及碳市场初期对CCER的年均需求量，且历时四年，预计前期备案的减排量基本履约，实际供应稀缺。CCER项目的审定备案程序有待重启，从项目审定备案到减排量挂牌交易之间需要一定的时间周期。 2013-2017年发改委公示CCER审定项目共2871个，备案项目861个，减排量备案项目254个，减排量备案约5000多万吨。 0112大误区 误区12：中国没有低碳消费环境。 n消费驱动因素变化：发达国家的低碳消费环境也不是天生就有的，一方面是政府的宣传引导，另一方面是消费特征的变化。从发达国家经验看，随着经济水平提升和人口增速放缓，消费特征将发生较大变化。 ①不过分关注品牌；②注重产品品质和服务质量；③消费时倾注更多情感寄托（企业和产品形象）。 1我国汽车碳中和12大误区 2汽车行业碳排放政策进展 3汽车企业碳中和应对建议 2.1政策整体思路 n生态环境部气候司：2019年-2020年，委托中汽数据开展《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》、《乘用车生命周期碳排放限额》和《机动车能耗及污染物排放与碳排放管理协同研究》等研究工作，并定期提交专报。 专报 《机动车能耗及污染物排放与碳排放管理协同研究》 《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》《乘用车生命周期碳排放限额》 2.1政策整体思路 n“两个角度、四种措施”的汽车生命周期碳排放管理政策建议，逐步实现汽车产品碳足迹的强制管理 2.2标准研究及立项 n《道路车辆温室气体管理通用要求》中术语和定义、产品碳足迹标识正在走立项流程。 •国内首次制定汽车行业低碳标识•覆盖汽车全产业链的产品•信息涵盖范围达国际先进水平•正向引导汽车产业低碳发展 预期作用与收益： Ø推进温室气体管理体系的建立与完善。Ø推动碳排放信息披露，提高消费者低碳意识，激励企业碳排放管理工作开展。Ø推进汽车行业的深度脱碳，助力国家碳达峰、碳中和目标的实现。 2.2标准研究及立项 2.3公示制度研究 n生态环境部气候司：2021年5月25日，气候司委托开展汽车碳排放信息公示制度研究的函 1.汽车产品生命周期碳排放信息公示制度研究，进一步明确碳排放公示具体实施流程、参与方、公示内容等。 2.研究制定汽车产品碳标签标识技术规范，支撑碳排放信息公示，以及更低碳汽车产品的识别。 n公示制度保障措施1：行业碳足迹数据收集平台 n中国工业碳排放信息系统（CICES）：建立行业统一的碳排放数据报送及信息管理平台，实现碳数据及低碳资源的有序流通。 行业痛点 Ø痛点一：核算方法不统一 Ø痛点二：报送规范不统一 建设目的 Ø目标一：联合行业共建平台Ø目标二：统一数据核算方法和报送规范Ø目标三：实现碳数据和低碳资源流通交互Ø目标四：建立行业定期标准化的培训机制 n公示制度保障措施1：行业碳足迹数据收集平台 n中国工业碳排放信息系统（CICES）：建设意义在于构建完善的中国区具体场地数据，为企业碳排放核算、减碳路径选择，政府管理提供平台支撑。 中国数据 国际接轨 l解决国外数据库中国区数据缺失或不准确问题，建立中国区本土场地数据库 l按照场地数据优先原则，实现国际互认 供需平台 n公示制度保障措施1：行业碳足迹数据收集平台 n汽车产业链碳排放数据体系共建倡议书：全生命周期视角下的产业链碳排放数据体系是汽车行业落实绿色低碳转型战略的重要基础，是企业进行产品碳足迹统计核算、目标设定、减排方案评估、减排成果量化的重要前提，是相关主管部门合理设置政策指标的重要依据。因此，中国汽车技术研究中心有限公司联合行业企业发起汽车产业链碳排放数据体系共建倡议，内容如下： n共建报送平台：共同建设中国工业碳排放信息系统（CICES），实现碳排放数据的可核算、可回溯、可流通、可信任。报送平台由“中国工业碳排放信息系统管理委员会”共治，以解决行业企业碳排放核算面临的上游数据缺失问题。 n统一核算方法：共同制定统一的汽车产品碳足迹核算方法，推动形成标准，避免标准缺失导致的信息不对称问题。 n共建培训机制：共同推动建立使用统一方法，应用统一报送规范和报送平台的定期培训机制，解决行业企业和合作伙伴关于碳排放统计核算的培训难题。 n统一报送规范：共同制定统一的碳排放数据报送报表和报送规范，避免重复工作造成的时间浪费和成本上升。 n公示制度保障措施2：产品碳足迹认证制度 n国家标准获得相关主管部门支持：受国家认证认可监督管理委员会委托，开展汽车行业碳足迹、碳中和认证工作！ 指导思想和基本原则 n自上而下统筹，多部门协同：企业碳中和规划应由高层自上而下统筹宣贯，协调多部门联动，根植于企业发展核心。 n经济效益优先，科学化降碳：在多种假设情境下，企业实现碳中和目标均任务艰巨。企业规划应首先以经济增长、企业发展为前提，平衡发展需求与资源需求、成本的矛盾，适应相关联各行业的发展客观规律，科学合理制定减排路径，通过技术创新推动企业低碳发展，最终实现碳中和目标。 企业首先要使用统一的核算标准，然后开展组织层面和产品层面的数据收集和核算。 强度为主、总量为辅：在首先保证企业效益增长的情况下，以控制产品碳排放强度为主，以掌握绝对市场竞争力。以控制企业碳排放总量为辅，以满足地方政府要求为准。 能源为先、循环利用：以提升产品线及供应链绿色能源使用比例为首要，大力提升循环材料使用量。 统筹兼顾、系统推进：加强顶层设计，从大到小逐渐控排，通过各部门及供应链协同减排，实现碳中和目标。 资源整合，创新技术：整合企业供应链低碳资源和外部低碳资源，共同推动实现企业和产品生命周期碳中和。同时，技术创新是实现目标的重要驱动力和核心要素。 3.1摸家底-碳核算工作 n汽车企业温室气体排放核算（组织层面）及汽车产品碳足迹核算（产品层面） 依据ISO14064、《道路车辆企业温室气体排放核算及报告指南》对企业组织层面进行全面性的温室气体排放核算，可以让企业了解本身的温室气体排放状况，以及可能的责任与风险；依据ISO14067、《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》对汽车产品的原料取得、制造、运输、销售、使用以及报废回收阶段