“产能过剩”系列之二：【粤开宏观】中国“新三样”是否产能过剩？

证券研究报告|宏观深度 宏观研究 投资要点 2024年06月02日 【粤开宏观】中国“新三样”是否产能过剩？——“产能过剩”系列之二 分析师：罗志恒 执业编号：S0300520110001电话：010-83755580 邮箱：luozhiheng@ykzq.com 分析师：马家进 执业编号：S0300522110002电话：13645711472 邮箱：majiajin@ykzq.com 分析师：原野 执业编号：S0300523070001电话：15810120201 邮箱：yuanye_zb@ykzq.com 近期报告 《【粤开宏观】中国走出产能过剩的历程、措施与经验》2024-05-30 《【粤开宏观】从房企年报看房地产风险：经营业绩与债务特征》2024-05-27 《【粤开宏观】新一轮房地产去库存：背景、政策、难点与展望》2024-05-20 《【粤开宏观】超长期特别国债：中国现状、国际比较与意义》2024-05-19 《【粤开宏观】如何理解4月宏观数据的分化与“预期差”》2024-05-17 摘要 我们在《告别两轮产能过剩：中国经验》中研究了改革开放以来中国在化解1995-2001和2011-2016年两轮产能过剩中所采取的举措并总结了经验启示。第一轮产能过剩主要发生在纺织等轻工业和中下游行业、第二轮产能过剩主要发生在钢铁等重工业和中上游行业，当前中国在防范产能过剩的体制机制建设和宏观调控方面更加成熟。 对于新兴行业，有必要更加理性、从动态角度看待产能利用率，要着眼市场集中度代表的发展阶段、着眼全球需求、着眼未来需求，而不能静态地用时点指标来看并简单得出过剩的结论；同时，当经济问题被外部某些力量政治化和污名化，并上升到舆论战时，更要透过现象看本质。当然，国内体制机制改革与宏观调控仍要进一步完善优化，建立高水平的市场经济和对外开放仍是实现供需良性循环的关键。 近年来，以新能源汽车、锂电池、光伏产品为代表的“新三样”，成为中国制造迈向高端化、智能化、绿色化的重要象征。2023年“新三样”出口突破万亿元人民币大关，增长29.9%，显著高于总体出口增速的0.6%；2023年汽车制造业、电气机械及器材制造业增加值分别增长13%和12.9%，行业固定资产投资分别增长19.4%和32.2%，均大幅高于规上增加值和固定资产投资整体增速的4.6%和3%。 中国新能源产业的快速发展和竞争优势，引起了欧美等西方国家的警惕和打压。4月以来，欧美频繁无端指责中国新能源产业因政府补贴而出现产能过剩。5月14日，美国宣布对从中国进口的180亿美元的产品加征关税，从8 月1日起，对电动汽车、动力电池、光伏组件等产品加征关税，其中电动汽车的总税率将达到102.5%。 1、欧美污名化中国“产能过剩”，本质上是对自身的贸易保护和产业保护，违背了自由贸易和市场竞争的基本原则。 美国财政部长耶伦曾表示：“美国会非常明确地针对战略领域进行投资补贴，但我们不希望中国向产能严重过剩的企业提供大量补贴，这只会把我们的企业挤出市场”。美国出台了歧视性的补贴政策，2022年通过的《通胀削减法案》中，美国新能源汽车购置的税收抵免高达7500美元，但要求电池 的关键矿物必须有40%来源于美国或其自由贸易伙伴、电池组件必须有50% 在北美制造或组装。 2、中国新能源产业并不存在西方国家所指责的产能过剩，新能源汽车最为典型，体现在以下四个方面： 第一，我国新能源汽车产能利用率在80%左右，处于正常水平，部分车企的新能源产线甚至超负荷运转。上市车企年报显示，2023年17家车企的平均产能利用率为71.9%，12家车企的新能源产线的平均产能利用率为 81.5%。 第二，我国新能源汽车以自销为主，出口占比不高。2023年我国新能源汽车出口120.3万辆，仅占总产量的12.5%。 第三，我国新能源汽车的海外售价高于国内售价，与倾销无关。我国主流出海的纯电车型，欧洲市场的售价普遍高于国内。 第四，我国新能源汽车的竞争优势来自于持续创新和强大的产品力。随着我国新能源乘用车渗透率从2020年的6%升至2023年的34.6%，我国自主品牌乘用车的国内市场份额从2020年的38.4%升至2023年的55.8%，2024年1-4月进一步升至60.7%。 3、但我国新能源产业存在重复建设、内卷式竞争、企业经营压力较大等问题，出现阶段性和结构性供需失衡。 新能源汽车方面，市场竞争激烈，车企通过“价格战”以谋求更多市场份额。当前国内汽车市场约有150个活跃品牌，品牌数量过多导致资源分散、竞争压力增大。中汽协数据显示，2023年汽车销量排名前十的企业集团市占率为85.4%，较2022年下降1.7个百分点。据乘联会统计，2024年一季度共67款车型降价，其中55款为新能源车型。 锂电池方面，产能利用率明显下滑，电芯、锂盐价格降幅超50%，部分企业出现经营困难，但更多是阶段性和结构性供需失衡。例如，应用场景上，4C快充电池持续放量；形态上，大圆柱电池蓄势待发，规划产能已超过300吉瓦时；材料上，高镍三元、磷酸锰铁锂电池仍存缺口；而低镍三元、普通的磷酸铁锂存在一定程度过剩。 光伏产品方面，供需失衡问题相对突出。2023年，国内多晶硅、组件产品价格降幅均超50%，86家光伏产业链上市企业的营收和净利润合计分别下滑95.1%和72.1%，超半数企业销售净利率下滑，六成企业固定资产周转率降低。 4、新能源产业供需失衡的原因： 其一，新兴产业前景广阔，容易出现“一拥而上”。新兴产业市场潜在容量大、增长空间广阔，且更容易得到银行贷款、股权融资等方面的政策支持和市场认可，从而得以快速实现产能扩张。新兴产业出现阶段性的供需失衡和资产泡沫是产业发展前期的必经阶段。 其二，新兴产业技术更新迭代较快，被迫持续新增产能。当新技术出现，企业现有的生产线可能尚未投产或回本便已落后，这些生产线又无法改造为先进生产线，于是企业便只能新建生产线，导致落后产能难以淘汰、先进产能持续新增、总产能不断扩张。 其三，地方政府招商引资的“逐底竞争”，助推了产业资本的无序扩张。地方政府同质化的产业布局，造成了大量重复建设；优惠政策降低了企业产能扩张成本，加剧了本就存在“一拥而上”倾向的产业资本的无序扩张。 其四，新兴产业的需求仍在培育期，需求增长速度不及产能扩张。例如，新能源汽车存在里程续航焦虑，光伏发电的高波动性会对电力系统稳定供能造 成风险，锂电池在安全性、循环寿命、能量密度等方面仍有待继续改进提升。 其五，西方国家的贸易保护主义行径，引发或加剧了全球供需失衡。如果其他国家也像欧美一样设置贸易壁垒，美国的大豆、页岩油气、汽车等商品同样会出现产能过剩。我国光伏产业的上一轮困境，一定程度上也源于欧美政策冲击。 5、供需失衡问题若不及时妥善处置，可能使全行业陷入“无利润繁荣”的困境，损害我国产业的长期国际竞争力。企业营收和利润下滑，将制约研发投入和产线升级。我国新能源产业的国际竞争优势尚不稳固，欧美可能通过技术进步实现“弯道超车”，例如锂电池中的固态电池、光伏电池中的N型HJT、钙钛矿等新技术路线。 6、政策建议 第一，合理运用WTO规则，反制欧美贸易保护主义。第二，企业加快“出海”布局，积极开拓海外市场。第三，完善配套措施，扩大国内需求。 第四，提高技术标准，严控新增产能。 第五，支持行业并购重组，畅通市场退出机制。 第六，规范管理地方政府的招商引资政策，建立全国统一大市场。 风险提示：贸易摩擦超预期、去产能政策超预期 目录 一、新能源汽车：产能没有过剩，但出现内卷式竞争5 二、锂电池和光伏产品：阶段性和结构性供需失衡8 （一）锂电池行业8 （二）光伏行业11 三、新能源产业供需失衡的原因14 四、政策建议14 图表目录 图表1：部分上市整车厂2023年产能利用率情况5 图表2：2023年我国主流纯电车型的国内售价高于欧洲售价6 图表3：2020年以来，我国新能源乘用车渗透率和自主品牌市场占有率快速上升7 图表4：2024年一季度全球动力电池装机量（单位：GWh）8 图表5：众多锂电产业链项目中断9 图表6：锂电池相关产品价格较高点显著下跌10 图表7：快充电池普及放量11 图表8：2023年我国多晶硅、硅片、组件、电池产量创新高12 图表9：2023年光伏组件主要出口对象12 图表10：光伏的硅片、电池、组件价格均较高点显著下跌13 一、新能源汽车：产能没有过剩，但出现内卷式竞争 近年来，中国新能源汽车保持产销两旺的发展势头，为汽车产业实现“弯道超车”创造了有利条件。中汽协数据显示，2023年我国新能源汽车产销量分别达958.7万辆和 949.5万辆，连续9年位居世界第一；同比分别增长35.8%和37.9%，占全部汽车销量的31.6%，较2022年提高5.9个百分点。 中国新能源汽车并不存在西方国家所指责的产能过剩，体现在以下四个方面： 第一，我国新能源汽车产能利用率在80%左右，处于正常水平，部分车企的新能源产线甚至超负荷运转。根据申万行业分类，涉及汽车整车制造的上市企业共22家 （剔除2家ST），其中17家企业在2023年财报中披露了产能利用率数据，平均值为71.9%，12家企业披露了新能源产线的产能利用率，平均值为81.5%。新能源汽车的产能利用率显著高于传统燃油车，不少车企的新能源汽车产线甚至延长运营时间、超负荷运转，产能利用率超过100%。例如，广汽集团下广汽埃安智能生态工厂的产能利用率达138.9%，而广汽本田工厂只有84.6%；赛力斯的新能源汽车工厂产能利用率达102.5%，而其他工厂为34.1%；新能源车企比亚迪的产能利用率更是高达160%。 图表1：部分上市整车厂2023年产能利用率情况 车企及主要工厂名称 产能（万辆） 产量（万辆） 产能利用率（%） 广汽集团 广汽本田 77.0 65.1 84.6 广汽丰田 100.0 95.0 95.0 广汽乘用车（含广汽埃安） 108.0 90.4 83.7 其中，广汽埃安智能生态工厂 36.0 50.0 138.9 赛力斯 新能源汽车工厂 15 15.3731 102.5 其他 30 10.2303 34.1 宇通客车 宇通客车股份有限公司 3 1.4308 47.7 宇通客车股份有限公司新能源分公司 3 1.9952 66.5 宇通客车股份有限公司客车专用车分公司 0.5 0.2979 59.6 资料来源：各上市车企2023年财报、粤开证券研究院 第二，我国新能源汽车以自销为主，出口占比不高。2023年我国新能源汽车出口 120.3万辆，仅占总产量的12.5%，主要还是用于满足国内需求。相较之下，2023年日本汽车出口量约为442万辆，占本国汽车产量49.1%，近一半用于出口。 第三，我国新能源汽车的海外售价高于国内售价，与倾销无关。据界面新闻，我国主流出海的纯电车型，欧洲市场的售价普遍高于国内。例如比亚迪2022年发布的首款全球车型比亚迪Atto3（即元Plus），国内指导价约为13.98~16.78万人民币，欧洲地区售价3.77~3.97万欧元（折合29.66~31.23万人民币），海外的价格近乎翻番。 图表2：2023年我国主流纯电车型的国内售价高于欧洲售价 资料来源：界面新闻（https://www.jiemian.com/article/9690693.html）。 第四，我国新能源汽车的竞争优势来自于持续创新和强大的产品力。随着我国新能源乘用车渗透率从2020年的6%升至2023年的34.6%，我国自主品牌乘用车的国内市场份额从2020年的38.4%升至2023年的55.8%，2024年1-4月进一步升至60.7%。传统燃油车、外资和合资车企的市场占有率显著下行。 图表3：2020年以来，我国新能源乘用车渗透率和自主品牌市场占有率快速上升 中国自主品牌乘用车销量/中国乘用车销量 中国新能源乘用车销量/中国乘用车销量