欧阳明高院士：回应关于新能源汽车的种种质疑

欧阳明高院士：回应关于新能源汽车的种种质疑 2024-03-18 一、综述 1.新能源车发展趋势与挑战应对 中国新能源汽车产业战略中国政府将新能源汽车产业发展提升至国家战略层面，视其为实现汽车强国的关键路径，并在全球范围内率先成功推动高科技民用电动汽车的大规模应用。 全球纯电驱动转型大潮：2015年中国新能源汽车产销量跃居全球首位，有力地推动了各国从2016年开始加速向新能源汽车转型，这一趋势已不可逆转。 电动车辆智能化优势：电动汽车在自动驾驶技术领域展现出显著优势，其普及率远超传统燃油汽车，且在精确控制方面超越燃油车。 欧阳明高院士：回应关于新能源汽车的种种质疑 2024-03-18 一、综述 1.新能源车发展趋势与挑战应对 中国新能源汽车产业战略中国政府将新能源汽车产业发展提升至国家战略层面，视其为实现汽车强国的关键路径，并在全球范围内率先成功推动高科技民用电动汽车的大规模应用。 全球纯电驱动转型大潮：2015年中国新能源汽车产销量跃居全球首位，有力地推动了各国从2016年开始加速向新能源汽车转型，这一趋势已不可逆转。 电动车辆智能化优势：电动汽车在自动驾驶技术领域展现出显著优势，其普及率远超传统燃油汽车，且在精确控制方面超越燃油车。 2.欧阳院士解读新能源汽车发展前景 全生命周期考量，电动汽车相比燃油车减排幅度超过40%，尤其随着风电和光伏产业的壮大，电动汽车将成为消费清洁电力的主要载体。尽管电合成燃料无需构建使用端基础设施，但生产端设备投入及效率较低，相比之下，电动汽车凭借其优越性能和高性你比领先市场。 新能源汽车作为新能源技术的核心板块，能有效促进智慧能源集成，推动车、能、路、云一体化发展，并有望成为长周期储能的重要子段。 3.新能源车安全改进与未来发展潜力 储能技术与新能源汽车深度关联，中知期储能主流以电池技术为主，随着储能需求增长，电池技术进步将进一步推助新能源汽在行业前行。新能源汽车的安全性不断提升，起火率低于燃油车，预警系统和车网互动技术将持实降低安全风险。电池回收技术创新活跃，尤其是在降低生产能耗和碳排放方面表现出巨大潜力，特别是直接回收技术具有显著节能减排效应。 4.欧阳院上解答新能源车争议问题 市场战略定位：企业主要采取纯电动和插电混合动力两种产品策略，其中插电混合车型将在A级车市场发罪决定性作用。 插电混动技术亮点插电混合动力汽车在经济性、动力性和可靠性上较燃油车有明显优势，如功率可高达200千瓦以上，0至100公里加速平均 仅需73秒：同时拥有极低的故障率。 性价比竞争优势：新能源汽车不仅性能卓越，且售价逐渐低于燃油车，从而成为抢占市场份额的有效 策略。 5.新能源车未来展望 技术和市场需求趋势：电动化、智能化、低碳化三大技术变革正在引领新能源汽车行业的发展，预计到2030年电动车将全面实现产业化，全白动驾驶商业化可能性极高。 政策引导方向：2020年双碳战略以及中央政治局会议强调推动新能源高质量发展，预计2030年非化石能源发电量占比将达到60%，为新能源汽车行业发展提供强大支撑。 战略部署计划：坚持电动化作为长远发展战略方向，加快智能化进程并高度重视低碳化发展，大力推广插电车型，力争市古率达到50%以上，并积极拓展国际新能源汽车市场。 详细介绍 1.新能源车趋势与防范 各位领导、各位院土专家，以及同行，大家下午好。万主席让我介绍全固态电池，但遗憾的是，我今天没有携带笔记本和电脑，无法即兴展开这个话题。今天，我主要想针对社会上对新能源汽车的各种质疑做一些回应。我认为，作为行业内部人士，向全社会传播关于新能源汽车的知识尤为重要，毕竟现在我们的会议受到了广泛关注，包括线上观众和媒体朋友们。我希望，通 过你们，能够向我们的客户和全国的消费者传递一个理性和正确的声音。因此，我选择了一个题目“汽车强国靠四化”，即电动化、智能化、低碳化、全球化。下面，我将回应几个方面的问题， 首先是关于发展战略，其次是当前技术问题。 首先，在发展战略问题上，究竟是谁在引领电动化呢？网络上有一部分人声称电动化是两方 设下的陷阱，这种说法是不符合实际情况的。事实上，发展新能源汽车是中国政府在综合考虑不油安全、大气污染、产业升级等因素后实施的一项重大国家战略。早在十年前，习主席便明确指出，发展新能源汽车是中国向汽车强国迈进的必经之路。可以说，新能源汽车的发展是国家战略。而不仅仅是某个单一领域的案例。值得一提的是，我国的百人会也是十年前五月份成立的，这具有重要的历史意义。今年恰逢十年之际，我们有了一系列数据，表明中国确实在电动化变革中占据了引领地位。 2015年，中国新能源汽车的产销量跃居全球之首，这标志着中国在全球首次成功大规模引入了一项高科技民用大宗消费品。过去的收音机、电视等，都是先在国外普及，然后才传入中国。新能源汽车不同，我们在这一领域实现了自主的先行。 至于国外，是在2016年才开始转型的一那年是全球纯电驱动技术转型的标志性年份。此时，中国新能源汽车的市场占有率已超过1%随后其他国家便开始制定转型规划，启动了转型进程。这表明，当中国新能源汽车产业化从产品导入期进入到产业成长期时，其他国家亦开始认真对待这一不可逆转的发展趋势。 第二个方面是关于智能化。中国也是智能化领先的国家之一。有观点认为，燃油汽车同样可以实施自动驾驶技术，那么为什么偏要采用电动汽车呢？实际上，电动汽车在智能化方面拥有天然的优势，燃油车在自动驾驶的性能上是无法与电动汽车相竟争的。我曾从事发动机的工作，深知发动机控制的难度，从及发动机与电机在控制精确性和反应时间上的差异。这些都是常识，我们希望这些知识能传达绣产大消费者。日前市场的实际表现也证明了，新能源汽车在自动驾驶普及率方面，远超燃油汽车。 最后，我想说，中国在低碳化变革上也处于领先地位。新能源汽车的推广提升了中国在新能源发展上的全球领先地位。 2.欧阳院士剖析新能源汽车发展 根据目前的电力结构，电动汽车与燃油车相比在全生命周期内的碳排放减少能够超过40%。这展示了电动汽车在全生命周期内显著的减排优势。到2030年，如果按照当前的发展速度，中国的风电和光伏装机容量能够达到30亿千瓦，而去年已达到10亿5000万千瓦，风电光伏装机 容量约为2.9亿千瓦。若未来七年持续以这个速度发展，装机量有望增加20亿千瓦。这意味着到2030年，我们的风电光伏装机量将是煤电装机量的2.5倍。同时，电力中的非化石能源以及核电和水电的比例将达到62%。因此，电动汽车将主要由绿色电力驱动，这也是全球的趋势。全球共识是到2030年，与2022年相比新能源的装机容量需增长3倍。阳光协议与全球技术大会均有此提议，在这相同的增长目标下，光伏需增长五倍而中国则需要三倍即可。 电动汽车是实现汽车低碳化的主要技术路线。目前国际上也存在使用电合成燃料，也称为e-fuel。有观点认为不必发展电动汽车，只需将内燃机车辆转为使用电合成燃料即可达到减排。毕竞，可再生能源既可以用来发电也能制氢，再转化为电合成燃料。但是，电合成燃料在生产端需要建设相应的基础设施，而且制造一升电合成燃料需要2.9到3.6公斤的二氧化碳，这通常需要从大气中捕获，涉及到的能耗与效率均非常低下。在中国，有观点提出可以直接使用煤化工产生的二氧化碳。然而，这不符 合碳中和的概念，因为这样的碳循环不减少碳排放，国际上也不承认这种做法为真正的碳 中和。因此，有石油公司预测到2050年电合成燃料的成本应该达到一个美元/升。当前主流观点是，虽然飞机燃料和船用燃料可能需要使用e-fuel，但汽车不需要。这是因为我们对可再生能源进行 发电、制氢、制燃料的效率进行了比较。欧盟的报告显示，直接电动化的全生命周期效率 从当前的77%预计将提升至2050年的81%，而柴油和汽油的效率则远低于这一数值。因此，电动汽车在性价比方面遥遥领先。同时，唯一e-fuel的内燃机汽车无法实现的是，电动汽车能够与电网进行实时互动，协助消除电网中高频的波动。 新能源汽车是整体新能源技术体系中的一个重要且核心的组成部分。比如，我们正在推动的光储充换放一体化和沿高速公路的车能路云一体化等项目。南方的深圳及其他地区正开展和关的房车能路云一体化工作。同时，储能技术的进步得益于电动汽车的发展，氢能汽车的推代也带动了整个氢能链条的发展，氢能未来将是长周期储能的重要途径。 电力生产从依赖煤电转变为光伏和风电，煤电厂逐渐转变为调个性电源，而在内蒙古的光伏、风电项目中，建设煤电厂的目的就是进行电能调节。这说明在北方，日前已经可以建设完全零碳的能源系统，因为长周期储能的存在。没有清洁和长周期储能支撑，新无法建 立纯粹的零碳能源系统。 3.新能源车安全与未来 第二种是中周期储能，即10小时以内的储能含主要依赖电化学储能技术，也就是电池。电池将成为中周期储能的主流技术路线。尽管还存在其他技术方案，但如我们所知，抽水蓄 能尽管发展到2013年可以达到1亿干瓦，却已接近其发展极限。而电池储能的发展潜力则要大得多，一年就能实现相同规模的增长。例如，去 年我们的电化学储能增加了超过3000万千瓦，…而多年的抽水蓄能总容量也不过5000多万千瓦，反映出电池储能的巨大优势。中周期储能会直接与新能源汽车挂钩，而所谓的电合成燃料汽车在这方而是无法做到的， 因此这是一个战略层面的问题。短周期储能，也就是2小时以内的储能，在未来一是属于电动汽车。到了2030年或2040年，如果电动汽车能提供约200亿度电的储能量，我们就可以利用其中一半—即100亿千瓦时进行储能，这将是一个非常庞大的规模。因此，全周期储能的技术路线同样与新能源汽车有关。 目前，涉及到技术问题时最常讨论的是安全性。我手头有一组数据，国家消防救援局2023年一季度提供的数据显示，自燃的燃油车有18360辆，而新能源车为640辆。尽管公众往往只关注新能源车自燃的640辆，但实际上，新能源车的起火率为0.44%，低于燃油车的0.5‰。而关于电动汽车的安全问题还在继续寻求改进，包括引入大型预警模型，电池生产线上的缺陷检测，以及车网互动技术，后者提供了一种双向交流方式，可以检测车载电池 系统的许多内部特性。正因为这些努力，我们制定的新能源汽车技术略线图目标是到2030年将起火率降至0.1%。而且，到那时可能已经出现全固态电池，这将进一步提升电动汽车的安全性。 对于新能源汽车的前景，我们应当充满信心。这不仅是基于中国的数据，国际市场的数据 同样支持这一点。以特斯拉为例，从2018年到2023年，他们没有因火灾风险召回过任何车辆，这与其他汽车制造商形成鲜明对比，后者不管是燃油车还是新能源车，都有大量的召回案例。 另一个关注点是电池回收与环境污染。公众对铅酸电池污染的印象深刻，难以磨灭。但实际上，锂电池拥有高回收价值，丰富的回收技术，且创新活跃。当前主要的回收路径包括热法、湿法和直接回收，后者最为先进，因为它保留了电池材料的品体结构。而且，从能耗布度来看，电池回收能显著减少能源消耗和碳排放。不对电池进行回收将导致每千瓦时渭耗大量能量。若采用热法回收，能节省一部分能耗，湿法更多，而直接回收的减排效果最显著，可达到50%以上。并且、按照来来电力结构的预估，碳排放量还会进一步减少。在全生命周期净零排放的目标下， 电池回收将成为环境污染问题的解决方案。 关子续航与能量补给，最近春节期间出现了一些异常情况，包括寒冷天气和一些地区的极端天候。虽然市场上的某些纯电动汽车最高续航里程可达1000公里，并且已经有上分钟内能从400 公里充满电的超级快充技术正在产业化，但对于那些价格在7万到10万元之间的主流紧凑型家用车来说，要装备上述全部技术仍具有一定难度。 目前，产品市场渗透率在31%到50%之间，主要消费者属于早期大众市场。这部分消费者追求性价比，比较保守，对花费与性能比较挑剔。目前看来，汽车市场从高端车和经济型车向中间市场转移，这一趋势下的A级车市场潜力巨大，其中蕴含着每年500多万辆车