国防军工周报：当前时点我们如何看待船舶制造行业

国防军工周报(2.19-2.23) 当前时点我们如何看待船舶制造行业 证券研究报告 报告评级：强于大市|维持 分析师：吴爽2024年2月25日 国际比较视角下当前我国船舶制造竞争力几何？ 当前时点关注船周期仍具有性价比 第三部分 第二部分 目 录 第一部分 本轮以中国造船为主导的周期形成主因 1、本轮以中国造船为主导的周期形成主因 ◥航运周期分为小周期、中周期、大周期，每个周期包括复苏、繁荣、衰退、萧条四个阶段。复盘整个航运周期可以看出其与全球贸易周期趋势走势相似。 ◥BRS2023年报统计显示，2005-2010年全球交付了大量船舶，该批船舶将在2025-2030年间陆续达到20年船龄，其中散货船占比最多，油船其次，集装箱船占比最小。船舶价值折旧具有非线性的特点，当船龄达到15年后，船舶价值量将加速下跌。 航运指数BDI、BDTI、CCFI近20年变化与全球贸易走势相似 上一轮造船周期船厂的交付峰值年为2010年 资料来源：iFinD，BRS2023年度报告，国联证券研究所 2007中日韩新接订单情况与2023中日韩接订单 ◥IMO减排措施开始实施，对高能耗船舶进行处罚，促进船队更新。为降低运输活动碳强度，现有船舶能效指数（EEXI）和碳强度指标（CII）于2023年1月1日开始实施。CII指标将船舶进行年度评级，从A到E分为五个等级，其中“C级”是合规应达到的最低碳强度，可能处罚效率低下的“D级”和“E级”船舶增加空载航距来拉长航行距离。为达到CII指标，新型节能的经济性船舶会需求增加，出现结构性溢价。 IMO排放标准 ◥航运业被纳入EU-ETS等碳市场，船舶航程中进行碳排放需要支付对应碳成本。自2024年起，5000Gt以上的船舶将被纳入全世界最大的碳交易市场（EU-ETS），相关规定要求船舶必须检测其二氧化碳排放量，向有关部门报告，同时必须购买欧盟碳配额，以向监管机构返还配额来抵补年度排放量。 资料来源：BRS2023年度报告，国联证券研究所 ◥造船业作为典型的劳动密集型产业，其产业中心转移的过程本质为国际产业分工的结果，是现代大工业体系再分配的缩影。 ◥从美国率先成为现代造船业的先行者，到19世界初受益于蒸汽机带来的第一次工业革命英国开始独占鳌头，再到二战结束西欧的战后复苏计划使得其造船工业全球领先，后续又因为人力成本的原因逐步转移到中日韩三国分庭抗礼的阶段。 世界历史复盘现代造船业的供应格局变化 当前海外世界领先的跨国船配公司 日本 芬兰 法国 瑞士 挪威 韩国 意大利 ◥第二章我们将试图简单复盘过去美国造船行业衰退的原因、现在中国如何反超韩国成为造船第一大国以及未来潜在东南亚的竞争对手，浅析我国船舶制造行业的全球竞争力。 资料来源：《中国造船业竞争力分析和发展研究》于坚，各公司官网，国联证券研究所 ◥中国造船产能的快速扩张是在上轮造船大周期，2000-2010年期间，中国的全球市场份额从9%升至38%，2005-2010年间运营船厂数量翻了将近5倍，在此期间为了与中国竞争，韩国造船业也进行了扩产以及新开船厂，但大都在金融危机后关闭。金融危机期间大量2000-2010年造船繁荣期新建的船厂倒闭，经过了十几年的产能出清后，截至2022年全球在运营船厂301家，不到2007年峰值数量的一半。 ◥在全球造船低迷大背景下，中国造船行业从2016年进入主动去产能阶段，在供给侧改革的指导下，国内造船业完成了去除落后产能，向高附加产业发展的转变，为本轮周期承接高附加值船型打下了基础。 各年份各地区的运营造船厂数量（海工市场除外） 资料来源：BRS2023年度报告，国联证券研究所 2、国际比较视角下当前我国船舶制造竞争力几何？ ◥美国造船业的衰退原因之一在于彼时对于决定国家安全和命脉的支柱产业过度交给市场经济抉择，无法熨平周期。 ◥1980年美国面临国家经济危机，但时任总统里根提出一个大市场，小政府的理念，让市场来决定哪些产业的胜者和败者，在此之前，美国的造船产业都是靠着大量的政府补贴才能维持下去的，但里根总统颁布新法案决定取消补贴，导致造船企业随即崩盘，后续七年内七十五家造船企业倒闭，五十万工人被裁员。 ◥相对比而言，我国政府和船企合作紧密，已形成良好的政策环境和支持体系，政府在船周期底部也会提供必要补贴和支持，帮助船企渡过难关。 美国1970年开始的船厂补贴变化 世界和美国商船交付量 资料来源：《美国船舶工业的现状及其发展趋势》刘小冬，《ABriefHistoryofShipbuildinginRecentTimes》TimColton•LaVarHuntzinger，国联证券研究所 ◥美国造船业的衰退原因之二在于造船人才和技术工种的紧缺持续。 ◥造船厂和造船能力，包括具有精湛技能和丰富经验的工人和工程师。根据美国传统基金会的海军事务资深研究员布伦特·萨德勒 （BrentSadler）的《美国海军符合目标要求吗？》一文，美国舰艇制造商们其实并不缺订单，但他们无法在船舶行业找到合适的工人。美国的造船业在2000年之后流失了约两万名技术熟练工人，而且这方面的缺口还在继续增加。 ◥相比之下，以中国船舶上市公司为例，公司的整体技术人员仍在持续增长，且人均创收和人均薪酬增长态势良好。 美国造船业衰退严重20年流失2万工人 中国船舶的技术人员数量和人均薪酬情况 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 技术人员（人）人均薪酬(万元) 40 35 30 25 20 15 10 5 0 201420152016201720182019202020212022 资料来源：iFinD，国际金属加工网，国联证券研究所 ◥美国造船业的衰退原因之三在于过去过度注重去工业化和全球化战略，当前重工业的制造业回流或不可逆。 ◥美国在冷战结束已积累大量舰队，而民船制造相对是一项比较辛苦的工作，且对比当时美国的科技发展来说利润率和性价比均不高。美国作为西方盟主，致力于聚焦高端科技的核心新兴产业，在船舶制造端致力于聚焦雷达、动力这些高端设备，逐步在全球化过程中将转其他的制造环节转移外包，亚洲例如日韩这种盟友成为承接的良好选择。 ◥相比之下，我国当前船舶制造仍然聚焦于供应链的安全性，全产业链布局。 美军驱逐舰在日本维修 我国船舶制造仍聚焦于全产业链布局 资料来源：中国青年网,《国际船舶贸易》，国联证券研究所 中国造船三大指标连续五年占世界之首 ◥2022年全球新船订单1535艘，合计4204万CGT，中韩日三国船厂CGT占比分别为：48.99%、37.09%、7.78%。2023年全球新造船订单量为4149万CGT，同比减少18.7%。其中，韩国船企承接1001万CGT，同比减少37.6%，占比24%。中国船企承接2446万CGT，以59%的占比位居第一。 2019-2023年中国、韩国、日本手持订单量占比（单位：%） 2019-2023年中国、韩国、日本新接订单占比（单位：%）） 2019-2023年中国、韩国、日本造船完工量占比（单位：%） 资料来源：中国船舶行业工业协会，iFinD，国联证券研究所 韩国当前在造船成本端已无法跟中国竞争，当前战略聚焦于高附加值的船型。 中韩两国船舶产业表现出不同的产业特征：韩国造船业产业集中度更高、本土船配产品装船率更高、产品结构以高端船型为主，中国造船产业集中度相比稍差，船配产业的发展速度慢于整体造船产业的发展速度，产品结构主要以三大船型为主，但价格上具备优势。 中国、韩国船舶制造业特征对比 资料来源：国际船舶网，中国船舶行业工业协会，《中国造船业竞争力发展和研究》，国联证券研究所 目前中国造船产业仍处于成长期，当前在高附加值的高端船型制造持续突破。 ◥从产业生命周期看，中国船舶产业尚处于快速发展期，而韩国船舶产业已步入成熟期，相较而言我国船舶产业发展潜力更大。 ◥第一，我国的人力成本虽然在逐渐升高，但距离发达国家还有距离，初级生产要素优势一段时间内仍存在；第二，造船产业集中度仍有提升空间、船配产业发展速度远未达到船舶总装制造产业发展速度；第三，头部船厂已经具备高端船型制造的能力，高级生产要素优势正逐渐提高。 中国船舶建造产业仍处于成长期 中国首艘豪华游轮爱达魔都号下水仪式 资料来源：《中韩船舶产业国际竞争力比较研究》，工信部，国联证券研究所 印度或利用其人口优势带来的成本优势，聚焦船舶制造产业。 孟买国际邮轮码头效果图 ◥2023年10月，印度总理纳伦德拉-莫迪（NarendraModi）在2023年全球海事印度峰会上发表讲话时计划：“在未来十年，印度将成为世界前五大造船和维修国之一。”峰会上，莫迪公布了印度海洋蓝色经济蓝图《2047年阿姆里特卡尔愿景》，并围绕该蓝图，为价值2300亿卢比的项目举行了落成仪式。 科钦船厂是印度唯一能建造和维修航母的船厂 资料来源：中国船舶报，国联证券研究所 印度当前的船舶制造短板在于基础技术能力仍然非常落后，核心配套仍依赖于进口。 “维克兰特”号上的关键装备几乎都是舶来品 ◥印度的造船工业基础技术较为薄弱，特别是核心的机械、电子、材料等技术水平低，难以给造船工业提供有效支撑。例如印度国产航空母舰“维克兰特”号和“加尔各答”级驱逐舰建造过程中，都遭遇了船用钢板材料技术不过关的问题，造成舰艇建造周期大幅拖延。印度较多核心配套零部件仍依赖于进口，相对也会是其产能释放的瓶颈。“维克兰特”号航母下水后重新上岸再造是因为齿轮箱、动力系统等关键设备需对外采购，导致工期拖延。 资料来源：环球网，央广网，国联证券研究所 ◥2022年，中日韩新接订单占全球97%，其中中日韩前9大集团占据78%市场份额，中国的新接订单在所以主要船型上（散货船、油轮、集装箱船）均领先于其他国家位居第一。 ◥欧洲主要生产的船型为邮轮及小型船，主要原因在于欧洲少有大型船舶的建造场地而有大量小型船厂，因此专注于建造小型船舶，2022年新接订单量排名前两位的分别是俄罗斯的红星造船厂和意大利著名邮轮制造商Fincantieri；2022年世界其他造船厂中两家头部船厂常石造船宿雾船厂（菲律宾）和现代尾浦越南造船厂（越南）的手持订单分别占其他地区的订单总量的49%和34%，新订单合计占77%。 2022年末各大造船集团的市场份额（单位：dwt） 2022年末欧洲各造船厂手持订单量（百万GT） 2022年末世界其他地区手持订单量（百万DWT） 资料来源：BRS2023年度报告，国联证券研究所 3、当前时点关注船周期仍具有性价比 ◥判断周期情况需要重点跟踪下属指标：先行指标：重点监测造船企业手持船舶订单量、新船价格指数（中国：CNPI）和综合运费指数（BDI、BDTI、CCFI）；同步指标：重点监测造船企业产能利用率（CCI）、主营业务收入和营业利润率；滞后指标：全球船队保有量增速。 ◥2023年造船产能监测指数显示国内造船产能利用情况位于较高水平，我们认为乐观估计目前接单饱满公司处于几乎满产状态，因此公司在产能不变的情况下未来营收增速主要来源于船价的上涨空间；公司的业绩增速主要为造船利润，其中船舶利润=船价（景气度、汇率）-成本（原材料、设备、人力），价格端影响因素主要为新船造价；成本端船舶制造公司在周期未过热时对设备具有一定议价能力，人力成本刚性上升，所以成本端主要影响因素为原材料。 新船成本构成 2023年中国造船产能利用监测指数（CCI）894点，为2012年来最好水平 资料来源：《国际船舶贸易》，中国船舶工业行业协会，国联证券研究所 ◥预计船价易涨难跌，钢价温和上涨，造船企业有望较长时间维持较高利润空间，随着油船及散货船更新周期的到来，船价有望继续上涨，利润空间进一步打开；但中东局势、国际政治、金融政策等均对油运及新船市场影响较大，乐观估计2025年进入