叫车服务和公共交通是互补还是替代？：雅加达地铁系统开通的证据（英）

授权公开披露 授权公开披露 政策研究工作文件10640 乘车服务和公共交通是补充还是替代？ 雅加达捷运系统开放的证据 MaartenBoskerMarkRobertsSaileshTiwari PutuSanjiwacikaWibisanaMariaMonicaWihardjaRamdaYanurzha 城市、灾害风险管理、复原力和土地全球实践2023年12月 政策研究工作文件10640 Abstract 基于摩托车的乘车服务在发展中国家许多最拥挤的城市中普遍存在。这些服务通常早于现代公共快速运输系统的建设。乘车服务可以通过提供重要的第一和最后一英里连接来补充此类投资。然而，也有人认为，它们破坏了大众快速运输系统的可行性，因为人们更喜欢使用乘车服务，因为它们的便利性和低廉的价格。本文将事件研究研究设计应用于印度尼西亚最大的乘车服务之一Goje的专有高频数据。调查结果表明，车站的开放就。 雅加达的第一条大规模快速运输线导致该地区附近的乘车活动大幅增加。随之而来的是往返车站位置的平均乘车距离显着下降。这些发现与通过向新开放的大众快速运输系统提供第一和最后一英里连接来补充公共交通的乘车服务是一致的。有趣的是，这适用于通勤和非通勤旅行，对于雅加达的快速公交系统尚未提供服务的大众快速公交站位置而言，这一点最强。 本文是城市，灾害风险管理，复原力和土地全球实践的产物。这是世界银行为开放其研究并为世界各地的发展政策讨论做出贡献的更大努力的一部分。政策研究工作文件也在http://www上发布。世界银行。org/prwp.作者可以通过mroberts1@worldba联系 。 政策研究工作文件系列传播了正在进行的工作结果，以鼓励就发展问题交换意见。该系列的目标是快速得出发现，即使演示文稿还不够完善。论文带有作者的姓名，应相应地引用。本文表达的发现、解释和结论完全是作者的观点。它们不一定代表国际复兴开发银行/世界银行及其附属组织的观点，也不代表世界银行执行董事或它们所代表的政府的观点。 由研究支持团队制作 乘车服务和公共交通是补充还是替代？雅加达捷运系统开放的证据 MaartenBosker,MarkRoberts,SaileshTiwari,PutuSanjiwacikaWibisana,MariaMonicaWihardja,andRamdaYanurzha* 关键字:乘车,公共交通,城市交通,通勤 JEL代码:R15,R41,R42 Acknowledgments:作者感谢JoathaHall，MarcoGozalez-Navarro，SachaKapoor，HarrisoWheeler，MeezaAlam和WiieWag，以及2022年城市经济学协会北美会议，2022年SMU-济南城市和区域经济学会议的参与者，以及世界银行交通全球实践网络研讨会的有益意见和建议。Goje和PTMassRapidTrasportJaarta的数据共享也非常感谢。本文表达的发现、解释和结论完全是作者的观点。它们不一定代表国际复兴开发银行/世界银行及其附属组织的观点，也不代表世界银行执行董事或它们所代表的政府的观点。 *MaartenBosker位于鹿特丹伊拉斯姆斯大学伊拉斯姆斯经济学院 荷兰。MarkRoberts，SaileshTiwari和PutuSanjiwacikaWibisana都在世界银行工作，而MariaMonicaWihardja隶属于新加坡的ISEASYusofIshak研究所，RamdaYanurzha隶属于印度尼西亚雅加达的Gojek。通讯作者：马克·罗伯茨(mroberts1@worldbank.org)。 1.Introduction 在发展中国家的许多严重拥挤的城市中，基于摩托车的乘车服务呈指数级增长。虽然这种增长扩大了城市居民的交通选择，但也引发了人们的担忧，即这些服务的便利性和低价格正在削弱公共交通投资的可行性，对交通拥堵 ，温室气体排放，当地空气污染水平以及城市居民的健康和生产力产生潜在的负面影响。然而，与此相反，也有人认为，乘车服务远非公共交通的替代品，事实上，由于它们提供的第一和最后一英里的连接，它们可能是补充 。例如，从工作场所到家的旅行，包括主要旅行的公共交通工具，以及在旅行的第一和/或最后一英里使用乘车服务，可能会提供更方便，成本更低和/或污染更少的交通选择。 在本文中，我们通过实证研究了在这样的发展中国家城市环境中，乘车服务和公共交通是替代还是补充。特别是 ，我们研究了雅加达大规模快速公交（MRT）系统的交错开放对新开放的MRT站附近使用乘车服务的影响。在这样做的过程中，我们利用了（匿名的）空间上非常细粒度的Goje的每日乘车活动数据，该数据与Grab一起主导了印尼的乘车市场，以及来自雅加达捷运的每日进出数据。 雅加达于2019年3月24日正式开通了由13个车站组成的第一条捷运线路。但是，从某种意义上说，这次开放 是错开的，因为在此之前进行了为期12天的有限公开审判，在此期间，地铁的使用不收取任何费用，但乘客人 数受到限制。接下来是另外一周的时间，在此期间用户可以继续免费乘坐捷运。2019年4月1日推出票价，但仍 有50％的折扣。2019年5月13日开始收取全额票价。使用事件研究研究设计，我们研究了雅加达第一条捷运线的交错开放如何影响Goje活动-定义为始发（接载）和终止（下车）的行程数的总和，以及平均距离这些行程，在新开的捷运站的50和100米半径内-相对于一组控制位置。这些控制位置包括雅加达捷运系统下一阶段计划但尚未开放的车站位置，以及实际车站之间新开放的捷运线路上的位置。 Overall,wefindstrongevidenceinfavorofthecomparactionhypothesis.Relativelytothecontrollocations,theopeningofJakarta’sMRTsystemhadalarge,positiveimpactonthenumberofride-hailing 1见Gendron-Carrier等人（2022年），以获得开放大规模快速运输系统对最初高度污染的城市的当地空气污染和健康水平的有益影响的证据。Heger等人（2019年）为开罗地铁线路在阿拉伯埃及共和国的延伸提供了类似的证据。 此外，随着时间的推移，新开车站附近的旅行稳步增加。此外，新开的捷运站每天Goje上下车的次数和总出线次数（i。Procedres.，退出）和点击（i。Procedres.，进入)捷运系统的条目是正相关的。更具体地说，从捷运系统公开试用开始到20天后票价生效，在新开的捷运站50米内开始或结束的乘车次数增加了86％（0.62对数点）。大约两个月后，这种效应已经趋于稳定，增加了约215%（1.15个对数点）。同时，往返车站的平均乘车距离显着下降：在捷运运行的前20天中，平均乘车距离下降了16％（0.18个对数点），在捷运系统启用约两个月后，下降了23％（0.26个对数点）。 总之，这些结果提供了强有力的证据，证明乘车服务为新开通的捷运系统提供了重要的第一和最后一英里连接。在进一步的分析中，我们发现此结果适用于正常工作日，周末和公共假日的旅行，以及匆忙和非高峰时间的旅行 。这表明互补假设适用于通勤和非通勤旅行。最后但并非最不重要的一点是，我们看到捷运系统的开放对雅加达快速公交（BRT）系统尚未提供服务的捷运车站附近的乘车活动产生了更明显的影响。对于这些地点，捷运的开通在很大程度上增加了大众公共交通选择。相比之下，对于已经由BRT服务的地点，捷运的开放“仅”增加了密集的运输选择，这解释了乘车活动对这些车站附近的捷运开放的反应较弱。 我们的论文为研究乘车服务和公共交通是替代还是补充的快速扩展的文献做出了贡献。在解决这个问题的第一批论文中，Hall，Palsso和Price（2018）使用差异研究设计研究了Uber-X进入美国大都市地区对公共乘客量的影响。他们发现Uber-X是普通公交机构的补充，但在整个地铁区域具有相当大的异质性，Uber最有力地补充了大城市的小型公交机构。相比之下，也使用美国的数据，Graehler等人。（2019），Erhardt等人。（2021年）和Diao等人。(2021)发现叫车是公共交通的替代品。与此同时，纳尔逊和萨多夫斯基(2018)，巴巴尔和伯奇(2020)和凯恩克罗斯等人。(2021)发现混合或统计上不显著的结果。 我们的论文在两个重要方面与这些论文不同。首先，我们不是把重点放在一个公共交通系统的存在早于乘车服务的发达国家，而是把重点放在一个大型、严重拥挤的发展中国家城市雅加达，因为在雅加达，乘车服务的存在和广泛使用早于捷运系统的开通。其次，我们的论文在事件研究设计上有所不同。 利用合理的外生变化来确定雅加达捷运系统开放对乘车活动的影响，利用Gojek和Jakarta捷运提供的每日乘车活动和捷运旅行数据的非常精细的时空分辨率。 在研究设计和数据性质方面，我们的论文更类似于Rao(2016)和Gozalez-Navarro等人。（2021年）。Rao（2016）研究了2016年8月伦敦“夜间地铁”服务的开通对Uber旅程的影响，该旅程始于“夜间地铁”站点200米内。冈萨雷斯-纳瓦罗等人。(2021)考虑与我们类似的问题。他们没有专注于单个公共交通项目，而是使用来自35个不同城市的新地铁站的开放数据3，并使用“基于环”的经验设计，该设计比较了在100米距离范围内的每月Uber乘客量。他们估计，新的地铁站开放后的6个月内，Uber的乘客量将增加到站300米的53％。这是伴随着一个。 Uber往返车站的平均行程减少1.26公里。 虽然精神上相似，但我们的论文与Gozalez-Navarro等人不同。(2021)在三个重要方面。首先，我们使用不同的研究设计，通过将新开放的车站附近的MRT开放前后的Goje活动与（不同组的）控制地点的活动进行比较，来识别MRT系统开放的影响。正如我们在5.4节中讨论的那样，我们的结果对于使用“基于环的”经验设计是稳健的。 其次，我们专注于特定发展中国家城市的一个公共交通项目。冈萨雷斯-纳瓦罗等人。的样本主要包括发达经济体的城市，通常在乘车服务进入之前就拥有发达的（快速）公共交通选择。相反，我们的重点是在发展中国家背景下的一个严重拥挤的城市，那里拥有自己的交通工具的人较少，乘车服务主要是基于摩托车的，并且（很多）可用的快速公共交通选择较少。尽管我们有限的范围可能会引起人们对我们发现的外部有效性的质疑，但它们可以说与发展中国家的其他城市更相关，在这些城市中，基于摩托车的乘车服务的使用很普遍，并且大规模的快速公共交通选择仍然很少。 2Rao（2016）不是正式发表的论文，而是Uber对伦敦“夜间地铁”开放的影响进行的内部研究的博客描述。 3Gonzalez-Navarro等人的样本不包括雅加达，因为Uber在印尼市场上不存在。4关于我们的不同假设和“基于环”方法的讨论，见Pollmann(2023)。 Third,theextremelyrichGojekdataallowsustoprovidemuchmorefine-grained,and,therefore,in-deep,evidenceonthecomplementaryversussubstitutionversationsubstitutationhypothesis.Notally,1)我们每天展示捷运开通的效果，而不是每月一次，使我们能够展示它们如何在雅加达捷运交错开通的每个阶段演变;2)我们记录了捷运开放如何影响高峰和非高峰时段的乘车活动，以及正常的工作日，周末和公共假日乘车活动；3)我们表明，对于以前没有替代BRT站点的站点位置，结果有所不同；以及4)每个新开放的捷运站的每日接入和接入数据使我们能够表明，Goje的每日乘坐量与捷运系统的实际使用呈正相关，