乌克兰战争如何影响航空 - 以及如何应对
运输政策回应 到乌克兰的战争 第3号，2022年12月22日 乌克兰战争如何影响航空-以及如何应对 一目了然 战前，投资和市场改革推动了乌克兰的航空业。 这场战争关闭了乌克兰的民航并摧毁了其机场。 与战争有关的空域关闭迫使国际航班进入更长的航线，导致旅行时间更长，燃料成本更高，二氧化碳（CO2）排放量增加。 战争引发的能源危机推高了机票价格，有可能减少需求，并威胁到航空业从大流行中的复苏。 战争对航空旅行的短期影响可能会引发国际航空的长期变化。 战后恢复乌克兰的空中连通性取决于重建被摧毁的航空基础设施。 结束航空业对化石燃料的依赖可以使该行业对未来的危机更具弹性。 国际运输论坛|contact@itf-oecd.org|www.itf-oecd.org Theissue 战前投资和市场改革推动了乌克兰的航空业 从2010年到2019年，使用乌克兰民航部门的乘客数量从400万增加到750多万。在这十年的大部分时间里，它的增长速度超过了欧盟航空旅行市场（见图表）。推动这一增长的因素包括乌克兰人到欧盟的免签证旅行 （自2017年起）以及乌克兰航空市场的逐步自由化，最终在2021年乌克兰与欧盟之间达成了《开放天空条约》。 欧洲低成本航空公司于2018年抵达乌克兰，增加了新的目的地，增加了座位容量，并结束了国家航空公司乌克兰国际航空公司的垄断。这些事态发展使乌克兰境内和欧盟境内的目的地更容易为乌克兰人负担得起 。乌克兰的航空业也受到了Dipro，哈尔科夫，利沃夫，Odesa和Zaporizhia等多个机场的基础设施投资的推动。与大多数国家一样，新冠肺炎大流行在2020-21年基本上阻止了乌克兰境内和与乌克兰的航空旅行。 战争关闭了乌克兰的民航并摧毁了其机场 随着2022年2月24日战争的开始，乌克兰的民航活动因该国关闭领空而停止。由于无法乘飞机离开，寻求躲避战斗的乌克兰人越过陆地前往邻国的机场。在战争的第一个月，匈牙利，波兰和罗马尼亚的航班预订量增长了10 -20％，出境预订量的份额急剧增加，达到了60％以上的峰值，因为购买的单程票比平时多（PDF）。 在乌克兰本身，政府报告说，截至2022年7月，其19个民用机场中有12个遭受了破坏，包括最近进行了基础设施升级的机场，例如第聂伯和奥迪萨。同月，在瑞士卢加诺举行的乌克兰恢复会议上，乌克兰提出了950亿美元的基础设施损失估计，其中包括机场和空中导航设备的50亿美元。乌克兰航空公司的大部分损失（42.8亿美元）是由于乘客活动为零。其余来自机场（4.6亿美元），乌克兰的国家空中交通服务（Uraerorh，2.5亿美元 ）和其他商业机场活动。 乌克兰航空公司迅速适应了本国市场的关闭。随着对2022年1月下旬和2月初即将爆发战争的担忧加剧，运营商将飞机撤离到乌克兰以外的机场。现在，有几家公司将机队湿租给其他市场的航空公司以产生现金。 2010-19年乌克兰和欧盟民航客运量增长 （携带的乘客；索引为2010=1） 资料来源：改编自世界银行/国际民用航空组织（2022年）。 影响 与战争有关的空域关闭迫使国际航班进入更长的航线，导致旅行时间更长，燃料成本更高，二氧化碳排放量增加 乌克兰是一个小型航空市场。它在全球航空活动中所占的份额是全球收入客运公里（RPK）的0.8％和欧洲航空 （PDF）的3.3％。然而，战争的影响远远超出了往返乌克兰的航空旅行。由于军事活动和与战争有关的制裁而导致的领空关闭，迫使航空公司寻求替代航线。来自36个国家的航空公司现在无法进入俄罗斯领空，以前飞越俄罗斯领土的航班必须绕道。 这些为连接亚洲和欧洲的约80％的航线上的乘客增加了大量的旅行时间。更长的飞行时间会增加飞机的燃料消耗，从而增加航空公司的运营成本。它们还增加了航空旅行的二氧化碳排放量，并加剧了飞行对气候的影响。例如，芬兰航空提供的赫尔辛基和东京之间的航班现在需要长达3.5小时，因此排放的二氧化碳增加了40％。香港和伦敦之间的航班是连接亚洲和欧洲最繁忙的航线，现在需要1.5小时，二氧化碳排放量增加12%。 航空公司之间的影响各不相同，具体取决于枢纽机场的位置，注册国家和航线网络。由于空域关闭而导致的飞机额外二氧化碳排放量约占亚洲和欧洲之间飞机总排放量的10％。 空域制裁导致飞行时间增加（小时） 2月下旬至2022年4月中旬从赫尔辛基出发的芬兰航空东行航班 资料来源：改编自OAG航空（2022年）。 战争引发的能源危机推高了机票价格，有可能减少需求，并威胁到航空业从大流行中的复苏。 乌克兰的战争增加了航空公司的燃油费用，要求绕道并引发能源价格的急剧上涨。在新冠肺炎大流行(PDF)在全球范围内停止航班之前，燃油成本占航空公司平均运营成本的25%。能源危机使航空燃料价格在2022年上涨了37%，严重影响了航空公司的资产负债表。从短期来看，没有对冲燃油价格风险的航空公司将面临最严重的影响 。一旦现有的燃料合同到期，整个航空业将遭受持续上涨的燃料价格。随着航空公司将不断增加的燃油成本转嫁给客户以维持其通常狭窄的收入利润率，机票价格在各个市场都在上涨。与大流行前的水平相比，2022年8月，来自英国的热门航线上的航班费用高出30%。在美国，2022年9月的年度机票通货膨胀率超过了40％。 到目前为止，较高的机票价格并未显着减少需求。在战争的最初几周，预订仅暂时下降（PDF），这可能更多是由不确定性而不是价格上涨所驱动。此后，全球RPK持续增加，并在2022年10月达到大流行前水平的74％（PDF）。 预测预计到2024年将恢复到大流行前的水平。在大流行期间非自愿中断后，渴望旅行的乘客正在维持需求。特别是中国放宽新冠肺炎限制，引发了预订量的激增；相关的能源需求可能会使航空燃料，从而使机票更加昂贵。 此外，全球航空公司和机场面临劳动力短缺，这增加了运营成本并导致供应瓶颈，进一步推高了价格。然而 ，欧洲的衰退可能会减少石油需求，并缓解与战争相关的燃料价格上涨。最终，所有推动机票价格上涨的因素都可能减缓航空从Covid-19的反弹。 战争对航空的短期影响可能引发国际航空的长期变化 长期的战争将增加对国际航空的影响，并使其从新冠肺炎大流行中恢复更加困难。即使与战争有关的空域关闭是暂时的，它们也可能引发该行业的长期变化。为应对敌对行动，路线和网络迅速重新配置，制裁很可能会持续下去。例如，芬兰航空（Fiair）是一家总部位于芬兰首都的枢纽航空公司，战前专门经营欧亚航班，将其报价转向西方目的地。同样，欧洲和中东枢纽之间货运航班的增加，以牺牲欧洲和亚洲之间的航班为代价，可能预示着航空货运流量的永久性转变（PDF）。 政策考虑因素 战后恢复乌克兰的空中连通性取决于重建航空基础设施 重建被摧毁的机场，以及战略公路和铁路连接，必须是一旦乌克兰领空重新开放给民用航空，将乌克兰与世界重新连接起来的当务之急。 乌克兰政府的目标是在冲突后建造或重建五个国际机场，并将客运量恢复到2021年的1620万人次（PDF）水平。由于机场基础设施通常需要很长时间才能建设，因此重要的是，一旦安全，就必须尽快将投资计划付诸行动。 一旦乌克兰领空安全，机场恢复运营，合作伙伴政府和外国航空公司应共同努力，帮助乌克兰重新连接国际航空网络。欧盟已提议在恢复服务后的前16周内降低飞往乌克兰的航空公司的最低机场空位使用率。在乌克兰方面 ，继续在战前启动的市场自由化将吸引运营商再次使其成为目的地。 对于乌克兰的国内航空公司来说，寻找员工可能是一个挑战。考虑到航空公司在本国市场恢复运营之前的延误 ，航空公司人员可能会在长时间停机后失去资格。其他人可能会改变部门或为外国航空公司工作。同样重要的是，乌克兰战争的高昂和持续的人力成本影响了航空公司合格人员的可用性。 结束航空业对化石燃料的依赖可以使该行业对未来的危机更具弹性 如今，航空公司几乎完全依靠化石燃料为飞机提供动力。尽快克服这种依赖将减少航空业对国际危机的影响，这些危机导致油价上涨，正如乌克兰战争造成的那样。与此同时，通过远离化石燃料的多样化来实现航空能源安全 ，在遏制航空二氧化碳排放的迫切需要方面提供了双赢。技术和经济挑战很高，需要大量的努力来掌握。 航空业需要优化运营，投资节能飞机，并大规模部署可持续航空燃料（SAF），以实现航空业到2050年达到净零的承诺。SAF还通过分散燃料生产来增加弹性。及时，有针对性和稳定的政策支持（PDF）是SAF大规模提供的先决条件。乌克兰的大型农业部门提供了大规模利用农业废物生产先进生物燃料的机会，以便能够支持新兴的SAF部门并从中受益。 更广泛地说，乌克兰在敏捷，以结果为导向的政治领导下实施大胆改革和创新解决方案的记录受到生存挑战的考验，可能是使该国处于脱碳领域雄心勃勃的政策最前沿的要素。 ©OECD/ITF2022 这项工作由国际运输论坛秘书长负责出版。此处表达的意见和采用的论点不一定反映ITF成员国的官方观点。本文件以及本文所包含的任何数据和地图均不影响任何领土的地位或主权，国际边界和边界的划定以及任何领土，城市或地区的名称。
