东盟国家电动汽车普及政策与基础设施建设研究

ERIA研究项目报告2022年第18期 东盟国家电动汽车普及政策与基础设施建设研究 由NaokoDoi编辑 AlloysiusJokoPurtantoShigeruSuehiroToshiyaKazuhisaTakemuraMasamiIwai 松本秋ft明 东盟国家电动汽车普及政策与基础设施建设研究 东盟和东亚经济研究所（ERIA）中央SenayanII6楼JalanAsiaAfrikaNo.8,GeloraBungKarno Senayan,JakartaPusat12710 印度尼西亚 ©东盟和东亚经济研究所，2022年ERIA研究项目报告FY2022第18期 2023年3月发布 Allrightsreserved.Nopartofthispublicationmaybereplicated,storedinaretrievalsystem,ortransmittedinanyformbyanymeanselectronicormechanicalwithoutpriorwrittennoticetoandpermissionfromERIA. 本报告由东盟和东亚经济研究所（ERIA）能源项目下的“东盟xEV更广泛渗透的政策和基础设施发展研究”工作组编写。工作组成员讨论并同意使用某些数据和方法。 在其各自章节中表达的发现，解释，结论和观点完全是作者/他们的观点，并不反映东盟和东亚经济研究所，其理事会，学术咨询委员会的观点和政策，或他们所代表的机构和政府。各章节中的任何内容或引用错误均由作者自行负责。 本出版物中的材料可以自由引用或转载，并附有适当的确认。 前言 在东亚峰会（EAS）国家，近年来在使运输部门电气化方面取得了进展。电动汽车（EV）被认为是那些EAS国家的重要技术选择，以改善城市地区的空气质量，增强能源安全以摆脱对石油的依赖以及减缓气候变化-如果这些与低碳发电相结合。 鉴于电动汽车的未来发展，EAS地区的政策制定者必须准备必要的政策，计划和计划，经济激励措施，重点服务领域，并加快电力部门的脱碳。 这份报告提供了井到车轮的CO2运输部门电气化的排放，并确定了选定的东南亚国家联盟(东盟)国家运输部门电气化的优势、劣势、机会和威胁。该报告还分析了乘用车的总拥有成本，包括内燃机汽车 ，混合动力汽车，插电式混合动力汽车和电池电动汽车。该报告探讨了电池电动汽车在成本上与内燃机汽车竞争的转折点，在这种情况下，乘用车，公共汽车/卡车和摩托车。 我希望该报告将为东盟国家理解必要的政策和措施以及商业和基础设施发展提供良好的基础，以扩大电动汽车的普及。 DoshiyukiSakamoto导演 日本能源经济研究所 Acknowledgements 这一分析是由ERIA的一个工作组实施的。这是印度尼西亚和IEEJ(日本能源经济研究所)工作组成员的共同努力。我们要感谢所有相关人员提供的支持。我们特别要向工作组成员表示感谢。 从一些政府官员和分析中获得了宝贵的见解，这些见解是实施本研究不可或缺的一部分。这些影响反映了IEEJ/ERIA分析的结果，并不代表被分析国家的官方观点。 土井直子 集团经理、高级经济学家日本能源经济研究所 Contents 第一章东盟国家的电动汽车政策1 第二章东盟国家电动汽车的井轮分析44 第三章59年电动汽车的总拥有成本和临界点东盟国家 第4章文莱达鲁萨兰国电动汽车引入的SWOT分析，73 印度尼西亚、马来西亚、泰国和越南第5章政策含义99 项目贡献者列表 AlloysiusJokoPurtanto博士，东盟和东亚经济研究所研究部能源部门 JunikoParhusip先生，印度尼西亚能源和矿产资源部电力总局电力业务监督局马来西亚绿色技术和气候变化公司技术解决方案集团HuzaimiNorBinOmar先生 文莱达鲁萨兰国总理办公室能源部可持续能源司MohammadAbdulMuizzFaixHazwanbinHajiMatYassin 博士 日本能源经济研究所（IEEJ）气候变化和能源效率组气候变化小组高级研究员松本先生 MasamiIwai女士，日本能源经济研究所（IEEJ）气候变化和能源效率部门能源效率小组高级研究员KazuhisaTakemura先生，日本能源经济研究所（IEEJ），气候变化和能源效率部门能源效率小组高级 研究员 KatayamaKeita先生，日本能源经济研究所气候变化和能源效率组气候变化小组高级研究员 ToshiyaOkamura先生，日本能源经济研究所（IEEJ），气候变化和能源效率组，能源效率组高级研究员 ShigeruSuehiro先生，日本能源经济研究所（IEEJ）能源数据和建模中心高级研究员，经理 NaokoDoi博士，日本能源经济研究所（IEEJ），气候变化和能源效率部门，能源效率组高级经济学家，经理 数字列表 图1.1 消费部门的最终能源消耗发展 4 图1.2 印尼充电站基础设施路线图 7 图1.3 印度尼西亚交换电池站路线图 8 图1.4 商业许可证申请方案 12 图1.5 温室气体排放部门,越南2018 34 图1.6 CO2BAU情景下运输分部门的排放量预测 35 图2.1 井到储罐的能量流 45 图2.2 发电混合和CO2强度(印度尼西亚) 49 图2.3 发电混合和CO2强度(泰国) 50 图2.4 发电混合和CO2强度(马来西亚) 50 图2.5 发电混合和CO2强度(越南) 51 图2.6 发电混合和CO2强度(文莱达鲁萨兰国) 51 图2.7 基于动力总成井到轮的温室气体排放(印度尼西亚) 52 图2.8 基于动力总成井到轮的温室气体排放(泰国) 53 图2.9 基于动力总成井到轮的温室气体排放(马来西亚) 54 图2.10 基于动力总成井到轮的温室气体排放(越南) 55 图2.11 基于动力总成的井轮温室气体排放(文莱达鲁萨兰国) 56 图3.1 车辆成本假设（$） 60 图3.2 锂离子电池模块成本趋势 61 图3.3 使用学习曲线估算锂离子电池成本的示例 62 图3.4 混合动力电动汽车、插电式混合动力电动汽车和电动汽车用锂离子电池全球展望(累计) 63 图3.5 锂离子电池成本估算（2016-2040） 63 图3.6 文莱达鲁萨兰国乘用车拥有总成本 66 (2022) 图3.7 文莱达鲁萨兰国为乘用车和摩托车 66 图3.8 印尼乘用车拥有总成本（2022年） 67 图3.9 印度尼西亚的乘用车，公共汽车和卡车的转折点，和摩托车 68 图3.10 马来西亚乘用车拥有总成本（2022年） 68 图3.11 马来西亚乘用车，公共汽车和卡车的转折点， 68 和摩托车 图3.12 泰国乘用车拥有总成本（2022年） 69 图3.13 泰国乘用车，公共汽车和卡车的转折点， 70 和摩托车 图3.14 越南乘用车拥有总成本（2022年） 71 图3.15 越南乘用车、客车和卡车的临界点， 71 和摩托车 表列表 表1.1 文莱达鲁萨兰国的车辆牌照费 2 表1.2 文莱达鲁萨兰国的“道路价格”示例 3 表1.3 印尼的电动汽车目标 6 表1.4 印度尼西亚2019年、2020年和2021年的HEV/PHEV和BEV注册数量 9 表1.5 印度尼西亚对电动汽车、插电式混合动力车和混合动力车征收奢侈品税 11 表1.6 企业减税的条件 13 表1.7 符合减税条件的EV运营商 14 表1.8 符合条件的汽车制造业务 15 表1.9 马来西亚电动汽车的目标销售份额 16 表1.10 在马来西亚购买电动汽车的经济激励措施 17 表1.11 马来西亚电动汽车的现状 17 表1.12 马来西亚的车辆牌照费 18 表1.13 马来西亚的道路税 19 表1.14 马来西亚汽车进口关税和地方税 20 表1.15 《低碳流动蓝图》中规定的EV增量行动计划2021-2030'在马来西亚 22 表1.16 泰国电动汽车生产和使用的目标 24 表1.17 泰国电动汽车充电站的目标 25 表1.18 2018年至2021年新增HEV/PHEV和BEV注册 25 泰国 表1.19新车登记费和税费总额，强制性27 车辆保险费表1.20制造商的税收优惠30 表1.21制造商的经济激励措施31 表1.22 E2W进入越南市场 37 表1.23 2014消费税 38 表1.24 2016消费税 39 表1.25 2022消费税 39 表1.26 注册费 40 表2.1 CO2汽车的能源因素 46 Table2.2 动力总成的燃油效率 46 表2.3 原油开采过程中的温室气体排放 47 表2.4 炼油厂的温室气体排放 47 表2.5 生物燃料生产产生的温室气体排放 48 表2.6 燃料开采过程中的温室气体排放 48 表3.1 按技术类型划分的驱动成本 64 缩写和首字母缩略词列表 AEDPAPS东盟 =替代能源发展计划=高级策略方案=东南亚国家联盟 BOI =投资委员会(泰国) BEV =电池电动汽车 cc =气缸容量 CO2 =二氧化碳 COE =卓越中心 EAS =东亚峰会 ERIA =东盟和东亚经济研究所 EV =电动汽车 EVCS =电动汽车充电站 FTA =自由贸易协定 GHG =温室气体 GW .=吉瓦 GWh =千兆瓦时 HEV =混合动力电动汽车 ICE =内燃机 IEA =国际能源署 IEEJ =日本能源经济研究所 km =公里 kWh =千瓦时 MOT =交通部(越南) NDC =国家自主贡献 NEVPC =国家电动汽车政策委员会 PLDV =乘用轻型车辆 PHEV =插电式混合动力电动汽车 R&D =研究与开发 SPBKLU =公共电力电池交换站 SPKL =公共电力充电站 SWOT =优势、劣势、机会和威胁 TTW =油箱到车轮 WTT =井到罐 WTW =井到车轮 xEV =电动车辆 执行摘要 分析的主要结果总结如下。 Chapter1 在东南亚国家联盟（ASEAN）国家中，部署电动汽车（EV）被认为是摆脱石油依赖，改善当地空气质量和缓解气候变化的重要选择。印度尼西亚和泰国等一些国家认为电动汽车是发展制造业的重要选择。印度尼西亚已经制定了利用当地资源发展电池制造业的计划，而泰国的目标是成为电动汽车制造业的区域中心。每个国家目前的计划和/或目标以及促进电动汽车更广泛扩散的关键经济激励措施总结如下： 文莱达鲁萨兰国计划到2035年将电动汽车销量设定为汽车销量的65%。 尚未向EV所有者提供激励措施。 印度尼西亚印度尼西亚已经设定了到2040年放弃内燃机（ICE）汽车销售的目标。印度尼西亚还计划到2025年替代汽车占汽车总产量的20％。 豪华税率由动力总成区分。电动汽车车主可以享受零豪华税。电力非高峰费率提供给电动汽车车主。 马来西亚根据“2021-2030低碳交通蓝图”概述了交通系统的电气化。在蓝图中，马来西亚旨在提高乘用车电动汽车销售的份额。目标是2025年为9％，2030年为15％。 蓝图中计划了针对电动汽车的特定激励措施。电动汽车所有者(计划)可免征消费税和增值税。 泰国宣布了一项新的路线图，以领导该国在5年内成为东盟国家的电动汽车中心。根据该路线图，计划设定到2025年生产25万辆电动汽车和3,000辆电动公交车的目标，并将电动汽车产量提高到年度汽车总产量的30％，即到2030年将250万辆汽车中的75万辆汽车。 电动汽车车主可以享受2%的较低消费税，而ICE汽车可以享受30%的消费税。混合动力电动汽车(HEV)的消费税税率为10.5%。 越南没有与引入电动汽车有关的政策或目标。消费税税率按动力总成区分（电动汽车为3％，ICE车辆为70％）。 Chapter2 由于汽车的燃油效率相同，因此各国之间的油箱到车轮的排放量几乎相同。在引入生物燃料的泰国，排放量相对较低。另一方面，各国之间的井到罐排放差异很大。使用液体燃料的排放