头豹词条报告系列：民用大飞机

民用大飞机行业分类 民用大飞机的分类按飞机机身的宽窄划分：可以分为窄体飞机和宽体飞机。窄体飞机一般指飞机机身直径在 3到4米（10到13英尺）之间的飞机。机舱一排一般有2到6个座位和一条走道。亦被称为单通道飞机。航程不允许进行跨大西洋或者洲际航线飞行的窄体客机又通常被称为支线客机。宽体式飞机通常有多个舱等，外直径5到6 米（16到20英尺），并且有两条走道，通常一排能够容纳7到10个座位。目前市场上的民用大飞机分成三类： 一、单通道窄体机（国内航线最常见）；二、双通道宽体飞机（国际航线最常见）；三、巨型客机。 民用大飞机按飞机机身宽窄划分 窄体飞机一般指飞机机身直径在3到4米（10到13英尺）之间的飞机。机舱一排一般有2到6个座位和一条走道。窄体单通道机型号主要有空中客车公司生产的A320系列飞机、波音公司生产的波音B737系列飞机和中国商飞公司生产的C919中型客机。 单通道窄体机 宽体式飞机通常有多个舱等，外直径5到6米（16到20英尺），并且有两条走道，通常一排能够容纳7到10个座位。双通道宽体飞机型号主要有空中客车公司生产的A330系列飞机与A340系列飞机、波音公司生产的波音787系列飞机与波音777系列飞机。 民用大飞机分类 双通道宽体飞机 巨型客机一般为双层宽体四发动机商用客机。巨型客机主要型号有波音公司生产的波音747系列飞机与空中客车公司生产的A380系列飞机。 巨型客机 全球化、高效益、高风险、长周期 民用大飞机制造是全球化、拥有高效益、高风险、长周期的产业，民用大飞机的发展只能在全球化条件下展开。 民用大飞机生产国际化进程加快。在全球一体化的背景下，民用大飞机产业已逐步形成全球生产体系，各 国在原材料、零部件机载设备采购以及飞机部装、总装都开始全球化的布局，各种形式的合作成为增强竞争力的重要手段。随着产业竞争的加剧，大飞机制造企业纷纷加快国际化发展，供应商和服务更加国际 化，国际合作范围扩大，转包生产向大批化、长期化、规模化发展，向新兴市场的产业转移进程加速，与 主系统集成商的研发风险合作逐步加强，合资或收购构建国际化大企业的进程不断加快，新型主制造商-供应商商业模式迅速发展。国际垄断企业愈加重视加强国际合作、减少贸易摩擦。大型民用飞机能创造出巨 大的经济效益。预计20年后，全世界的大型民用飞机要新增42428架，价值64000亿美元，能实现17万亿人公里的客运周转量。大飞机技术研发难度大，涉及数学、力学、材料学、系统科学等数十种学科知识和 数百个技术门类，涵盖几乎所有工业门类，特别是核心部件如发动机和航电系统，技术复杂程度更高。民用大飞机产品研发资金投入大，研发周期长，风险高。美国波音和欧洲空客每年研发费用都超过百亿美 元。由于一款飞机要经过设计、实验、原型机制造、试飞取证及商业化运作一系列过程，研发周期长达十年，即便产品投入市场后，也可能因技术不成熟而难以保证设计性能，或因竞争对手的超前研发，使新机 型丧失市场机会，失去应有的市场份额，难以收回巨大的研发投入。 集群效应、行业壁垒高 大飞机制造从分散走向集中，并且集群效应非常明显，存在垄断竞争现象。 世界上著名的飞机产业集群有法国的图卢兹、美国的西雅图、加拿大的蒙特利尔和巴西的坎普斯。西雅图 在2017年以前一直是波音公司总部所在地，而蒙特利尔是庞巴迪公司总部所在地，坎普斯是巴西航空工业公司的总部所在地。大飞机是数百万零部件的大集成，一架商用飞机由300万至500万个零部件组成，其中 包含整机设计、气动外形、电子信息计算、推力控制等几十个核心系统、几万个子系统，是对一国制造业综合性、顶层性和全面性的挑战。大飞机产业发展能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自 产业链长、辐射面宽、联带效应强 大飞机产业链不断延伸，具有产业链长、辐射面宽、联带效应强等特点，具备显著的规模经济性和突出的范围经济性。 大飞机产业链不断延伸，大飞机研制及其核心技术延伸到相关产业，可以达到1:15的带动效应。研制和发 展大飞机，不仅能带动诸多基础学科的重大进展，还能带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，拉动众多高技术产业发展。大飞机产业通过显著的技术扩散 和溢出，将推动整个工业技术创新，加快产业转型升级。民用机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%。一个航空项目10年后给当地带来的效益产出比为1:80，技术转移比为1:16，就业带动比为 1:12。发展大飞机产业，不仅可以带来制造和运营使用的直接经济贡献，而且将有力地支撑国民经济各部门优化资源配置效率。随着国际大飞机产业的发展，围绕大飞机制造和运营使用的企业商业模式不断完 善，客户服务体系、飞机改装业务、二手飞机交易、金融服务、中介技术服务、航空工业旅游、飞机回收处理、航线航班交易、信息咨询及临空经济等衍生产业得以不断发展。以飞机回收处理为例，一架客机 60%的资源可以回收利用，全世界飞机拆解每年产值已高达65亿美元。大飞机制造国际垄断企业在技术研 发上不断投入巨资，充分利用先进制造技术和信息技术，提升核心能力，从而巩固其垄断地位，并且通过扩散非关键技术零部件加工和组装节约大量成本，进一步增强国际竞争力。世界各国很重视以研发提升大 飞机制造发展实力。如美国国防部通过军品合同采购、RDT&E (研发、测试和评估)活动资助实现对大型民用机新技术突破的支持，欧盟中的英国、法国、德国、西班牙对空客研发的每一种新机型给予承担其 33%-100%的研发经费开支支持。 [3] 1：https://www.thepa… 2：中国工程院院刊，东兴… [4] 民用大飞机发展历程 中国航空工业有60多年的历史，中国民用大飞机的制造起步早，但是早期的大型客机项目没有一个型号走完 完整的研制过程，始终没有形成真正的商用飞机产业。1966年至1985年是中国民用大飞机发展的萌芽期。1970 萌芽期 1966~1985 1966年中国参照苏联安-24研制运七，运七于1970年首飞，1984年获得适航证 1970年，中国运十飞机项目开始启动研制，1980年运十首飞，1985年运十停飞 中国民用大飞机制造开始起步，中国运七获得适航证结束中国民航全部使用外国飞机的历史。运十的 研制标志中国民用大飞机进入自主研发阶段。 启动期 1985~2006 1985年中国与麦道公司合作生产组装飞机MD82，1992年合作生产MD90，1996年波音公司兼并麦 道公司，中国上海组装线关闭，中国与麦道合作的组装项目停止 1996年中国与空客公司合作研制AE100，1998年空客公司中止AE100项目 中国民用大飞机制造转变方向，与国外厂商合作生产，但合作项目均未成功。中国民用大飞机发展速度滞缓。 高速发展期 2007~2023 2007年大飞机正式立项，2008年中国商飞公司成立，2014年中俄签署远程宽体机项目合作备忘录 2015年C919总装下线，2017年C919圆满首飞；2017年中俄国际商飞公司成立，将合作共研机型命名为CR929，2019年CR929亮相莫斯科航展 2021年东航签署5架C919采购订单。2022年C919完成取证试飞，成功交付东方航空公司 中国民用大飞机制造进入新时期，中国大力支持大飞机的发展，自主研发、与国外厂商合作协同发 展，成功研制出C919与CR929。中国自主研发的C919成功交付，全球民航运输市场迎来最新一款全 新研制的单通道干线飞机，标志中国有望成为全球民航业的第三极。 [4] 1：http://news.carnoc… 2：http://www.comac… 3：中国工程院院刊，中航… 民用大飞机产业链分析 飞机产业链包括前期设计研发、原材料供应、部件制造、整机总装制造、售后维修等环节。一架飞机由上万 个零部件构成，相关工业体系庞大，飞机制造业通常采取“整机制造商——多级供应商”的制造模式。产业链的第一级为整机制造商，主要从事产品设计、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证环节;第二级为关键航空子 系统制造商，所提供的子系统包括机体、发动机、航空电子等主要机载设备;第三级主要包括众多为产业链上层的整机与子系统制造商提供零部件与材料的供应商。大飞机价值链条是由从研发设计到售后服务的一系列环节组 成，价值分布呈“微笑曲线”状。位于上游的研发设计、发动机制造、关键零部件制造属于资金和技术密集型，具有较高的附加值;位于下游的营销、售后服务属于管理和信息密集型，附加值也较高;中游的一般零部件制造、 整机组装环节属于劳动密集型，附加值相对较低。世界民用大飞机市场长期被波音和空中客车“双寡头垄断”，除发动机制造和关键零部件制造两个环节由 CE、普惠、罗克韦尔、川崎重工等欧美日公司占据以外，波音和空 客几乎囊括研发设计、营销、售后服务等所有较高附加值的环节，并且承担大部分的整机组装环节，以西飞、哈 飞等为代表的中国企业只能参与附加值相对较低的一般零部件制造。 中国商飞公司按照国际通行的主制造商供应商管理模式，构建中国民用大飞机产业的供应链。中国商飞公司 注重中国国内供应商布局和供应链构建，除了机体结构选择中国供应商，在系统供应商选择上，也侧重选择中国供应商。中国商飞的供应链布局，主要呈现出如下特点:1、中国金属结构件航空工业集团配套成熟，与军机产业 链共通，基本自主化生产。在机体结构设计、制造方面，中国航空工业各大机体供应商在金属结构制造和装配上，与国际先进水平相当，并由中国企业承担ART21项目和C919项目绝大部分机体结构工作包。中国金属结构 件供应链依托中国国内企业进行构建。2、中国购买国际供应商的复材产品，同时培育中国本土复材产品供应商，确保供应链安全。中国本土航空企业的复合材料制造技术与国际先进水平差距较大，主要体现在工艺稳定 性、质量控制、过程控制等方面，一些高技术产品，如机头风挡透明件、结构防火密封件、定制轴承和复杂拉杆等依旧依靠国外供应商提供。3、中国打造国际化的机载系统供应链。机载系统研制由于集成度高、技术复杂性 大、资本投入大，全球航空制造企业均共享一个供应商群体，ARJ21和C919的发动机、航电、飞控等主要机载系统也都是选择通用电气、霍尼韦尔等国际供应商。这些国际供应商也是波音、空客庞巴迪、安博威的供应商。 4、中国致力维系稳定的材料和标准件供应链。中国C919项目和ARJ21项目的复合材料、铝材、油漆、密封剂、 紧固件等关键材料标准件的供应商以国外为主，仅部分材料与标准件实现中国本土化。这些供应商不仅仅是波 音、空客、庞巴迪、安博威的供应商，甚至也是航天、汽车、船舶、火车等行业的供应商。 [6 上 产业链上游 生产制造端 飞机研发设计厂商、原材料供应商、航空部件制造厂商 上游厂商 产业链上游说明 大飞机产业链上游的研发设计、发动机制造、关键零部件制造属于资金和技术密集型，具有较高的附 加值，波音和空客公司在全球市场上占据绝对主导权，发动机制造和关键零部件制造两个环节由 CE、普惠、罗克韦尔、川崎重工等欧美日公司占据。大飞机机体、发动机和机载系统是飞机三大组成 部分，三者价值占比大约相同。大飞机可分为飞机机身、起落架、发动机、机电系统、航电系统、内 饰等。机身包括前机身、中机身、后机身、机翼、尾翼，约占大飞机整体造价的30%;发动机及动力系统约占25%;机电系统包括电源、燃油、液压、第二动力、机轮刹车、环境控制和生命保障系统，约占 15%-20%;航电系统包括通信系统、导航系统、飞行管理系统、综合显示系统、核心处理系统、机载维护系统等，约占飞机15%-20%，此外还有约5%的起落架和4%内饰。在动力系统方面，C919飞机 采用的是CFM国际公司研制的LEAP-1C发动机、霍尼韦尔公司研制的辅助动力系统 (APU)。LEAP系列发动机共有三款型号，LE