多式联运

多式联运行业分类 多式联运按照不同的交通运输组合方式分类，可分为公铁联运、铁水联运、公水联运、空陆联运等；按转运 作业分类，可分为滚装运输、驮背运输、箱驮运输等；按服务范围分类，可分为内陆多式联运、国际多式联运 等。 多式联运基于不同交通运输组合方式分类： 公铁联运是由公路和铁路两种交通运输方式相互衔接、转运，共同完成运输过程，其中铁路主要负责长途干线，公路负责短途转接运送。公铁联运可以有效的将铁路运输环境适应性强、速度快、运量大的优势和公路运输灵活快捷的优势相结合。 公铁联运 铁水联运是铁路和水路两种交通运输方式相结合的一种运输方式，该方式适用于运输大宗商品和集装箱。其有效发挥了水运和铁运成本低、运量大、能耗少的优势，在降低成本、增加效益的同时可以大幅减少污染排放。 铁水联运 多式联运分类 公水联运是指由公路和水路两种交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输方式，主要适用于运输特种大件运输。公水联运有效的将公路的快捷、高效、灵活的运输优势和水路的运输成本低的优势相结合。 公水联运 空陆联运为采用航空和公路两种交通运输方式实现的多式联运，主要适用于体积小、运量小且运输速度要求高的物品。空陆联运其运输速度快、高效、灵活，但成本较高。 空陆联运 多式联运行业特征 随着中国加入世界经济体系，越来越多具有雄厚资金势力、丰富行业经验的国际物流公司进入中国多式联运行业，行业内部兼并收购趋势明显，竞争激烈。多式联运行业的发展状况与宏观经济景气程度密切相关，具有明 显的周期性。由于中国各地区经济发展方式和产业重点不同，所以不同区域有着不同的物流需求和不同的波动周 [5] 期，多式联运行业存在一定的季节性和区域性。 行业参与者较多，竞争激烈 行业目前参与者较多，竞争激烈，且具有明显的兼并收购趋势，未来市场集中度将提升。 行业目前的主要参与者包括大型国有物流企业、国外大型物流企业以及民营物流企业。随着中国加入世界经济体系，中国政府放开了国际物流公司进入中国多式联运市场的管制，大量国际物流公司进入中国市 场，同时国际物流公司具有雄厚的资金实力和丰富的行业经验，在争夺跨境物流业务市场份额时更具优势。另外，物流行业的兼并收购趋势明显，行业整合加剧。兼并收购将造就强势企业，造成全国性或区域 性的资源及业务集中，进一步加剧行业竞争。 行业存在明显周期性 多式联运行业具有明显周期性，行业发展与宏观经济景气度密切相关。 多式联运行业为物流行业的子行业，其与物流行业一样具有明显的周期性，行业发展与宏观经济景气程度 密切相关，受经济周期的影响相对较大。当全球经济景气程度较高时，进出口贸易活跃，跨境物流服务需求和供应链贸易服务需求增加，行业整体盈利水平上升；当全球经济衰退，进出口贸易低迷，多式联运服 务需求也将减少，行业盈利水平下降。 多式联运行业具有一定的季节性和区域性 多式联运行业业务量会受季节因素和区域因素影响，不同地区其行业波动周期不同。 多式联运行业存在一定的季节性特征，总体上第一季度为淡季，第二季度和第三季度业务相对稳定，第四 季度为旺季。第一季度主要是受元旦、春节等法定节假日和恶劣气候影响，所以业务需求较少。另外，由于中国各地区经济发展方式、产业发展重点不同，因此各区域有着不同的物流需求，其业务高峰期也不 同。例如：北方地区以玉米、大豆等粮食类大宗商品为主，呈现“北粮南运”的粮食物流态势，所以该地区在粮食收获季节会具有更大的运输量。在经济发达地区、交通枢纽城市和边境口岸城市，具有一定实力 的物流企业容易凭借所拥有的港口、保税仓库、监管场所等具有区域内货物集散地以及资源分配枢纽功能的物流资源，形成区域性的多式联运中心。 多式联运发展历程 多式联运行业受到环境、市场以及政策需求等多方面影响，人们对多式联运的方式进行了多次改进与发明。 它的发展大致可分为三个阶段：第一阶段是从1950年-1970年的萌芽期；第二阶段是1970年-1990年的启动期； 第三阶段是1990年至今的高速发展期，即当代集装箱阶段。这三个阶段主要针对不同运输方式之间的衔接问 [7] 题，并最终形成了现代多式联运行业模式，未来多式联运行业也将持续发展。 萌芽期 1950~1970 20世纪50年代以来，部分铁路公司开始拓展原有的驮背运输业务范围，通过与卡车运输公司展开合作，延伸了集装箱的内陆运输链条，逐步开展铁路箱驮运输业务。 1956年8月，密苏里太平洋铁路公司开始在堪萨斯城和圣路易斯之间开展铁路集装箱运输业务，至此铁路集装箱业务开始逐步发展。 20世纪60年代后期，随着铁路集装箱业务的逐步发展，海运集装箱开始更多的出现在铁路上。南太平洋铁路公司与海运公司联合开发了一种新的集装箱运输服务，奠定了集装箱海铁联运的基础。 1966年，在内陆集装箱铁路班列货运网络形成的基础上,英国和比利时之间也开展了海铁多式联运服务，至此海铁多式联运开始在美洲和欧洲逐步发展起来。 这个阶段，多式联运行业处于萌芽期，从一开始的对策性运输方式开始逐步转化为主动发展性运输方 式，同时开始出现部门对其加以标准化和规范化。新的多式联运方式即滚装运输开始出现，多式联运技术开始有了显著的发展。 启动期 1970~1990 20世纪70年代，大陆桥货物运输和海铁联运作为一种高效的运输方式开始在美洲与远东地区逐步得到更多应用。 美国政府对运输业管制的放松为多式联运营造良好发展氛围。美国政府颁布了包括《铁路复兴与管制 改革法（1976）》、《斯塔格斯铁路法（1980）》、《1980年汽车承运人管制改革和现代化法》等一系列的政策，进一步放松了对于运输行业的管制，为多式联运营造了良好的发展氛围。 世界贸易模式转变，运输业管制放松推动多式联运发展，多式联运行业进入启动期。但该阶段多式联运所运用的领域也较单一或具有局限性，更多的是对策性运输方式而非主动发展的运作方式，运送物 也多为简单的集装箱货物。 高速发展期 20世纪90年代以来，随着经济国际化和全球化的进一步发展，发达国家工业制造业的国际化分工和生产力布局的逐渐调整，原料来源地和商品销售地的范围不断拓展,世界贸易格局进一步变化，亚欧 之间、亚美之间的货运需求进一步快速增长，运输链条进一步延伸,国际集装箱运输持续快速发展并进一步推动亚洲国家和地区的现多式联运进程。 这个阶段，多式联运处于高速发展期即处于现代集装箱阶段。各种多式联运技术已经处于成熟阶段并广泛运用于多个领域，同时因为契合全球化趋势，多式联运的影响力也在不断扩大。此时多式联运的 发展方向也呈现出从技术研究逐步转向成本缩减的特点，相关人员期望发展出成本更低的多式联运方式。 上 产业链上游 生产制造端 上游厂商 产业链中游说明 （1）从市场主体来看，中游企业可以划分为老牌的传统物流企业和新兴的多式联运物流企业。传统 物流企业主要的核心竞争力在于其拥有完善的物流运输网络和强大的运力，例如：中远海控拥有自营集装箱船489艘，运力超过289万标准箱，并且在全球36个港口共投资46个码头，营运367个泊位， 年处理能力达1.4亿标准箱。集运路线方面，中远海控共经营287条国际航线、56条中国沿海航线，合计挂靠全球约140个国家和地区的576个港口。而以中集世联达为代表的新兴多式联运物流企业其核 心竞争力更多来自于科技创新，2022年中集集团研发投入约25.20亿元，同比增长12.48%，研发投入占其当年收入的1.78%,处于业内领先地位。 （2）从商业模式来看，目前铁水联运是多式联运的最主要形式，铁路和港口在多式联运中备受瞩 目。2018-2022年中国港口集装箱铁水联运量持续攀升。2022年中国港口集装箱铁水联运量达875万 标箱，较2021年增加了121万标箱，同比增长16%，远高于全国货运量的增长速度。未来商业模式的发展方向为“一体化多式联运”模式，该模式能够有效契合中国“双碳“的政策目标，响应了国家节 能减排的要求。 （3）多式联运服务提供商的客户集中度较高，对主要客户群依赖性较强。例如：嘉友国际和炬申股份的前五大客户合计销售额占营业收入总额的比例均达到了60%以上，若多式联运服务企业的主要客 户群的经营状况发生不利变化，多式联运企业的经营业绩也将发生较大波动，对其经营产生不利影响。 下 产业链下游 渠道端及终端客户 物流需求方 渠道端 国家电网有限公司 中国石油天然气股份有限公司 中国石油化工集团有限公司 查看全部 产业链下游说明 （1）从应用场景来看，多式联运在下游应用广泛：能源、化工、医药、汽车、日用品、房地产等行业都有参与到多式联运的应用之中，其中能源业较大程度的依赖多式联运，煤炭和铁矿石是通过多式 联运方式运输的重要产品。2022年，全国原煤产量为45.6亿吨，较2021年增加4.9亿吨，同比增长10.5%；煤炭进口量为2.93亿吨，较2021年减少近0.3亿吨，同比下降9.2%。2022年，中国铁矿石产 量为9.68亿吨，较2021年增加0.17亿吨，同比增长1.79%。未来，随着中国能源、化工等行业的不断发展，多式联运的需求也将不断上升。 （2）下游需求受政治、经济等环境影响，波动水平较大。2022 年，全球经济环境严峻复杂，中国出 现铝锭期货交割库暴雷、秦皇岛铜精矿违约等行业事件，对大宗供应链行业造成一些负面冲击，部分大宗商品运输需求减少，以大宗商品多式联运作为主要经营业务的炬申股份，其净利润也因此同比下 降了15.43%。 中国多式联运行业目前处于高速发展阶段，市场规模已为千亿级别。2017-2022年期间多式联运行业市场规模的年均复合增长率为18.5%，2022年行业总体市场规模达到了6,707.3亿元。未来，政府将加大对多式联运行 业的政策支持力度，物流企业也将增加多式联运业务的业务占比。多式联运行业的市场规模将继续保持较高增速增长，保守估计，未来五年多式联运行业市场规模的年均复合增长率将达到17.4%，2027年多式联运市场规模 预计为14,982.5亿元。 随着中国经济不断发展，市场规模不断扩大，对外程度不断提高，快速增长的货物贸易需求成为支撑多式联运行业发展的重要支柱。多式联运行业规模的变化逻辑主要体现在以下这几个方面：（1）中国经济不断发展， 对外贸易水平不断提高。2022年中国GDP为1,210,207亿元，较2021年增长6.79%，2022年中国货物贸易进出口总值42.1万亿元人民币，比2021年增长7.7%。各类经济指标的上升表明经济环境发展向好，为多式联运行业 提供了基本的经济发展土壤。（2）政府对多式联运行业的政策支持。中国政府近几年颁布了多项政策以推进多式联运平稳发展，例如：《推进铁水联运高质量发展行动方案2023-2025年》中指出到2025年多式联运发展水 平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。（3）综合交通网络的日趋完善。综合 交通运输体系是多式联运的设施基础，近十年来，中国综合交通运输体系建设取得了历史性成就。2013—2022 年全国交通运输业累计投资超过30万亿元，运输基础设施网络日趋完善，“十纵十横”综合运输大通道基本贯通。2022年末，中国铁路营业里程、公路里程、内河航道通航里程、民航定期航班航线里程、输油（气）管道 里程分别达到15.5万公里、535.5万公里、12.8万公里、700万公里和13.6万公里，比2013年分别增长50.2%、22.9%、1.7%、70.5%和38.5%。综合交通运输体系的完善，为多式联运的快速发展提供了必不可少的基础设施 保障。 未来，多式联运行业市场规模仍有较大上升空间，其市场规模增长的驱动因素主要来自以下几个方面： （1）全球宏观经济环境逐渐恢复，中国外贸状况逐渐改善，货物周转总量