《全球乘用车生命周期温室气体排放比较白皮书》总结
主要发现与比较：
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电动汽车的潜力：电池电动车辆（BEV）和氢燃料电池电动汽车（FCEV）是实现《巴黎协定》目标所需减排幅度的关键技术。BEV的当前生命周期温室气体排放量已显著低于欧洲（66%-69%）、美国（60%-68%）、中国（37%-45%）和印度（19%-34%）的平均水平。
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氢燃料电池汽车的局限性：尽管FCEV的理论减排潜力巨大，但其实际排放依赖于氢气来源。当前氢气主要通过天然气重整制得（“灰色氢”），导致排放量较汽油车减少约26%-40%。相比之下，使用可再生电力产生的氢（“绿色氢”）可使FCEV的生命周期温室气体排放量降低76%-80%。
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内燃机车辆的挑战：即使是混合动力电动汽车（HEV）和插电式混合动力电动汽车（PHEV），其温室气体排放量也远高于BEV和FCEV。PHEV的排放量主要取决于实际使用中的电动与内燃机驱动的比例。
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生物燃料的影响：生物燃料和生物气体的未来混合物对减少内燃机车辆的排放影响有限，尤其是在当前政策下，其影响范围从无到最多减少9%。
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政策与时间框架：为了与《巴黎协定》的目标保持一致，新内燃机车辆的注册应逐步在2030-2035年内淘汰，以确保能够实现深度脱碳。混合动力车辆可以短期减少燃油消耗，但无法满足长期温室气体减排需求。
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过渡策略：考虑到BEV的当前效益，应优先推进向电动汽车的过渡，而无需等待电力部门的进一步脱碳。连续的脱碳电网有助于完全捕获BEV带来的效益。
方法论概览：
- 评估范围：研究覆盖了欧洲（欧盟及英国）、美国、中国和印度四个市场，比较了内燃机车辆（ICEV）与混合动力电动汽车（HEV）、插电式混合动力电动汽车（PHEV）、电池电动汽车（BEV）和燃料电池电动汽车（FCEV）的温室气体排放。
- 数据考虑：研究考虑了生物燃料和生物气体的使用，以及未来电力结构的变化，特别是在2030年的车辆生命周期内。
- 时间跨度：比较了2021年和预计2030年注册车辆的温室气体排放量，考虑了燃料和电力生产及消费的未来变化。
- 分析方法：采用了生命周期评估（LCA）方法，考虑了车辆生产、维护、回收，以及燃料和电力生产与消费的温室气体排放。
结论：
《全球乘用车生命周期温室气体排放比较白皮书》强调了BEV和FCEV在实现《巴黎协定》减排目标中的关键作用，同时也指出了生物燃料和生物气体在减少内燃机车辆排放方面的局限性。为了达到深度脱碳目标，政策制定者需加速转向这些清洁车辆技术，并在2030-2035年间逐步淘汰新内燃机车辆注册。同时，通过优先推进电动汽车的过渡，利用现有的电网脱碳效益，可更有效地实现温室气体减排。
