加速海南省新能源汽车推广 助力实现2030年前碳达峰目标

工作报告2022-29 ©2022INTERNATIONALCOUNCILONCLEANTRANSPORTATION 2022年9月 加速海南省新能源汽车推广 助力实现2030年前碳达峰目标 作者：崔洪阳、解奕豪、牛天林 关键词：新能源汽车、碳达峰、海南、道路交通 研究背景 2019年3月，海南省发布了《海南省清洁能源汽车发展规划》（后简称 《2019规划》），提出了在2030年前逐步停止销售新的汽柴油车的路线图1。从2030年起，海南省所有新销售的汽车只能是新能源汽车（包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车）或者天然气汽车（包括压缩天然气汽车和液化天然气汽车），二者在《2019规划》中被统称为清洁能源汽车。 如表1所示，《规划》将汽车细分为11个车辆类型，并为每一个车辆类型都提出了新销量逐步实现100%新能源化或者100%清洁能源化的时间表。对于乘用车（出租车除外）和公交车，海南省将新能源汽车视为唯一的清洁技术路线，提出了在2030年前实现新销量100%为新能源汽车的目标。而对于客车和货车，海南省也将新能源汽车视为最优的技术路线。但是，由于在 《2019规划》制定时国内外对于客车和货车电动化的可行性尚缺乏充分的研究，因此《2019规划》并未对客车和货车提出明确的新能源汽车占比目标，而是将天然气汽车作为一种替代性的清洁技术路线纳入考量，提出了客车和货车在2030年前实现新销量100%为清洁能源汽车的目标。 www.theicct.orgcommunications@theicct.org twitter@theicct 1海南省人民政府,“海南省清洁能源汽车发展规划,”2019年3月6日,https://www.hainan.gov.cn/hainan/szfwj/201903/51856f7e3b3d4fa6b4efc4a0ffdf98e8.shtml 致谢：本研究是在国际气候倡议（IKI）的慷慨资助下完成的。我们感谢中国汽车技术研究中心的吴松、史雪枫、康凯对本研究所给予的技术支持。同时，我们也感谢何卉、张耘天、FelipeRodriguez、JenniferCallahan、JoshMiller以及RayMinjares对报告初稿进行的审阅及提出的建设性意见。本研究可能存在的疏漏和不完善之处均由作者负责。 表1海南省2021、2025、2030年分车辆类型的新能源汽车和清洁能源汽车销量占比目标以及2021年实际的销量占比 车辆类型 新销量占比目标 2021年实际的新销量占比 2021 2025 2030 新能源 清洁能源 新能源 清洁能源 新能源 清洁能源 新能源 清洁能源 乘用车 私家车 40% 40% 80% 80% 100% 100% 26% 26% 公务车 100% 100% 100% 100% 100% 100% 84% 84% 出租车 80% 100% 80% 100% 80% 100% 96% 100% 网约车 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 租赁车 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 公交车 公交车 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 客车 旅游客车 40% 100% 100% 37% 51% 城际客车 40% 100% 100% 18% 71% 货车 环卫车 50% 50% 50% 100% 36% 36% 轻型货车a 100% 14% 15% 中重型货车b 100% 0.2% 15% a轻型货车指的是车辆总重不超过4.5吨的货车，不包括环卫车。 b中重型货车指的是车辆总重在4.5吨以上的货车，不包括环卫车。 《2019规划》发布后已经过去三年。在这三年中，有两个方面的最新进展呼唤海南省进一步加速新能源汽车的推广。第一，海南省于2022年8月发布了《海南省碳达峰行动方案》，提出了“确保于2030年前实现碳达峰，争做碳达峰碳中和工作优等生”的目标2，而加速新能源汽车推广对于海南省的道路交通部门如期实现碳达峰至关重要。第二，随着新能源汽车技术的发展和新能源汽车产品的成熟，国内外对客车和货车电动化可行性的理解也更加深入。很多在过去三年中新发表的研究都对新能源客车和新能源货车车型的性能及经济性进行了深入分析，全球范围内很多国家和地区的政府也基于这些最新进展提出了针对客车和货车的电动化目标3。 在这一背景下，本研究对海南省在《2019规划》所提出目标的基础上进一步加速新能源汽车推广的必要性进行的探究，通过排放建模的方法评估了海南省的道路交通部门要如期实现2030年前碳达峰的目标所需的新能源汽车推广速度。在进行排放建模的情景设计时，我们充分考虑了海南省不同车辆类型进行电动化转型的可行性。基于排放建模的结果，我们对海南省的新能源汽车推广提出了相应的政策建议。 2海南省人民政府,“海南省碳达峰行动方案,”2022年8月22日,https://www.hainan.gov.cn/hainan/szfwj/202208/911b7a2656f148c08e5c9079227103a7.shtml 3YihaoXieetal.,“Heavy-DutyZero-EmissionVehicles:PaceandOpportunitiesforaRapidGlobalTransition,”(ICCT:Washington,DC,2022),https://theicct.org/publication/hdv-zevtc-global-may22/;ShiyueMaoandFelipeRodríguez,“RacetoZero:HowManufacturersarePositionedforZero-EmissionCommercialTrucksandBusesinChina,”(ICCT:Washington,DC,2021),https://theicct.org/publication/race-to-zero-how-manufacturers-are-positioned-for-zero-emission-commercial-trucks-and-buses-in-china/;ShiyueMaoetal.,“TotalCostofOwnershipforHeavyTrucksinChina:BatteryElectric,FuelCell,andDieselTrucks,”(ICCT:Washington,DC,2021),https://theicct.org/publication/total-cost-of-ownership-for-heavy-trucks-in-china-battery-electric-fuel-cell-and-diesel-trucks/;HongyangCuiandDaleHall,“AnnualUpdateontheGlobalTransitiontoElectricVehicles:2021,”(ICCT:Washington,DC,2022),https://theicct.org/publication/global-ev-update-2021-jun22/ 排放建模分析 排放建模方法 我们采用ICCT的Roadmap模型进行排放建模，以2021年为基准年，对海南省2021-2035年间道路交通部门的二氧化碳排放量进行了预测4，所有在海南省注册的汽车（包括乘用车、公交车、客车、货车）都被纳入考量。参考欧盟关于碳排放测算边界的划定方法，本研究将道路交通部门的排放定义为“油箱到车轮（tank-to-wheel，TTW）”的排放，即尾气排放5。而“油井到油箱（well-to-tank,WTT）”的排放，也就是车辆生产、维保、和报废过程中产生的上游排放以及车用燃料的生产、存储、和运输过程中产生的上游排放，不被计入道路交通部门，而是被视为其他部门（如能源部门、工业部门）的排放。 在排放建模时，对于乘用车、公交车和客车，我们沿用了《2019规划》中的方法细分车辆类型。而对于货车，本研究在《2019规划》的基础上又进一步将货车细分为五类，包括环卫车、轻型货车、工程作业车辆、集疏港车辆、以及工业运输车辆。这种新的分类方法考虑了海南省货车车队的本地特征，同时也着重彰显了不同类型的货车在车辆参数、运行特点、以及所有权等影响电动化难易程度的关键因素上的差异。通常来说，具有（1 ）车辆总重较轻（2）行驶距离较短（3）运行路线较固定（4）所有权中国有的成分较多等特点的货车车队更容易完成电动化转型。表2详细描述了本研究所细分的五类货车类型的关键特征，并从以上四个方面对不同类型的货车进行电动化转型的可行性进行了定性评估。评估结果显示，在海南省的这五类货车中，环卫车和工程作业车辆进行快速电动化转型的可行性最高，其次是轻型货车，然后是集疏港车辆和工业运输车辆。 4InternationalCouncilonCleanTransportation(ICCT),“Roadmapmodelversion1.8,”(Washington,DC,2022),https://theicct.github.io/roadmap-doc/versions/v1.8/ 5EuropeanEnvironmentAgency,“TransportandEnvironmentReport2021,DecarbonizingRoadTransport –theRoleofVehicles,Fuels,andTransportDemand,”(Copenhagen,2022),https://www.eea.europa.eu/publications/transport-and-environment-report-2021/at_download/file 表2本研究对海南省货车的分类以及对各类货车电动化可行性的定性评估 货车类型 特征描述 影响电动化难易程度的因素 多因素综合的电动化可 行性 车辆总重 行程长短 行驶路线的 固定程度 所有权中国有成分的 多少 环卫车 由国有企业持有，用于垃圾收集和城市清洁。日均行驶里程在30公里左右。 轻 中 高 多 高 轻型货车 一部分由物流企业持有，用于城市物流运输；另一部分由个体户持有，用于个体经营。日均行驶里程在70公里左右。 轻 中 中 少 中 工程作业车辆 在港口、建筑工地、工业园区等封闭场站内行驶。日均行驶里程在10公里左右。 中 短 高 中 高 集疏港车辆 货物运输的路线相对固定，在港口和货运集散地之间往返，平均的单程行驶里程在200公里左右。以集装箱和仓栅式半挂牵引车为主，多为私营持有。 重 长 高 少 相对较低 工业运输车辆 货物运输的路线相对不固定，典型路线包括将矿石从矿场运输至钢铁厂，平均的单程行驶里程为100公里左右，以及将钢铁从钢铁厂运输至建筑工地，平均的单程行驶里程在180公里左右。以自卸车和平板、栏板、罐式半挂牵引车为主，多为私营持有。 重 长 低 少 相对较低 本研究的排放建模考虑了两个情景，一是基准情景，二是加速情景。对于基准年2021年，两个情景所使用的新销量中新能源汽车占比的数据是完全一致的，都是海南省2021年的实际值；而对于2022-2035年，两个情景对新销量中新能源汽车占比的假设则是不同的。如表3所示，在基准情景下，乘用车和公交车新销量中新能源汽车的占比将按照《2019规划》中所提出的目标逐步上升至100%，而客车和货车新销量中新能源汽车的占比将保持2021年的水平不变。 表3基准情景的核心假设 车辆类型 2021年的新销量（实际值） 2021年新销量中新能源汽车的占比 （实际值） 对未来年份新销量中新能源汽车占比的假设 2025 2030 2035 乘用车 私家车 187267 26% 80%