海南省电动物流车推广应用优化分析

构海建南全省面电电动动物化流的车基推石广：应用优化分析 2022.09 关于落基山研究所（RMI） 落基山研究所(RMI)，是一家于1982年创立的专业、独立、以市场为导向的智库。我们与政府部门、企业、科研机构及创业者协作，推动全球能源变革，以创造清洁、安全、繁荣的低碳未来。落基山研究所致力于借助经济可行的市场化手段，加速能效提升，推动可再生能源取代化石燃料的能源结构转变。落基山研究所在北京、美国科罗拉多州巴索尔特和博尔德、纽约市、加州奥克兰及华盛顿特区设有办事处。 作者与鸣谢 作者 刘琦宇，王喆 除非另有说明，所有作者均来自落基山研究所。 联系方式 刘琦宇，qliu@rmi.org 版权与引用 刘琦宇，王喆，构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析，落基山研究所，2022 鸣谢 本报告作者感谢电动车辆国家工程实验室和海南省新能源汽车促进中心对本报告撰写提供的洞见观点与宝贵建议。 特别感谢能源基金会（中国）对本报告的支持。 此外，我们也向为本研究提供意见和建议的来自企业和研究机构的专家们表示诚挚的感谢。 目录 执行摘要5 一、研究背景6 二、海南省电动物流车推广应用现状7 2.1海南省物流体系现状及未来发展趋势7 2.2海南省轻型物流车主要运营场景与车型8 2.3海南省电动物流车推广政策梳理9 2.4海南电动物流实际使用表现11 2.4.1不同场景下电动物流车使用情况11 2.4.2充电基础设施使用情况14 2.4.3海南省物流行业特点18 2.4.4海南电动物流车总拥有成本现状18 三、海南省物流车全面电动化转型的关键痛点23 3.1电动物流车购置成本偏高23 3.2以续航为核心的电动物流车性能难以满足跨城运输的需求24 3.3充电基础设施的布局不完善导致中途补电影响配送效率26 3.4当前市场运营模式下物流车本身使用率偏低，不利于发挥电动物流车使用成本优势27 四、海南省电动物流车推广路线图28 4.1海南省电动物流车推广政策优化建议28 4.2海南省物流车全面电动化转型路线图29 4.2.1政策引导期（2022–2023年）31 4.2.2市场推动期（2023–2027年）36 4.2.3全面攻坚期（2027–2030年）37 五、总结38 附录39 参考文献41 执行摘要 随着技术和市场的不断成熟稳定，新能源汽车产业已经开始逐步从既往的政策依赖型转变为市场和服务驱动型发展模式，以此为契机大力推进新能源城市配送车辆的推广和应用不仅是解决空气污染问题，实现节能减排的有力抓手，也是应对疫情冲击，实现提质增效绿色发展的有效手段。在全国努力实现双碳目标的大背景下，为应对气候变化，减轻物流行业碳排放给海南碳达峰目标带来的压力，海南省计划在2030年实现物流配送车辆的全面清洁能源化。 考虑到全国双碳目标以及海南省自身提出的建设生态文明示范岛、自由贸易岛和2030年之前禁售燃油车等目标，海南省在电动物流车推广应用方面的政策实践和行动有助于为交通全面电动化的工作奠定更为坚实的基础，同时也有利于海南打造全国乃至国际领先示范的品牌。然而，在当前海南运输结构模式下，物流车的全面电动化仍然面临着购置成本过高、续航等性能水平不足、充电基础设施布局不完善等问题。因此，在下一阶段电动物流车推广应用的工作中，海南省应当立足自身物流车运输模式的特点，在细化物流车电动化的具体目标、有效降低车辆购置及使用成本以及优化充电基础设施的布局等方面加大投入。 在此背景下，落基山研究所以海南省2020年4500辆电动物流车的运行数据为基础，结合对海南省地方物流运输企业的调研访谈以及官方统计数据等，对海南省电动物流车运行模式、特点、推广政策、市场现状、充电基础设施布局方式以及车辆性能和商业模式等开展了研究。研究旨在通过数据分析和调研访谈相结合的方法探索海南省电动物流车运行、充电的模式和规律，充分掌握海南省物流车电动化的应用场景和运行方式，以实际数据为基础，在参考模型结果分析的基础上定位海南省电动物流车推广的核心痛点，并为海南省物流车电动化提供目标制定和行动措施方面的针对性解决方案。本报告的核心结论及建议如下： •尽管近两年电动物流车保有量增长速度呈上升趋势，海南省总体物流车电动化进程仍然较慢，按目前趋势无法实现2030年禁售燃油车的目标； •从电动物流车推广应用现状和成本经济性水平来看，城内配送场景下的电动微型面包车（微面）和轻型卡车 （轻卡）在使用率和总拥有成本上已经非常接近燃油货车，跨城运输场景下的电动轻卡使用率较低，且总拥有成本距离燃油货车也仍然有一定的差距； •在当前轻型物流车承担过多长距离跨城运输的现状下，电动物流车车辆购置成本过高、续航里程不足、充电基础设施不完善以及物流车整体使用率偏低是海南省物流车电动化推广应用过程中的最核心痛点； •面对上述挑战，海南省应当从优化补贴和奖励政策、针对性完善充电基础设施布局、促进物流车市场运营模式调整以及路权激励和燃油货车置换淘汰等方面持续推进物流车电动化进程； •为了实现2030年物流车全面电动化的目标，海南省需要分三个阶段（政策引导、市场推动、全面攻坚）通过不同政策措施优化电动物流车的推广应用。 一、研究背景 作为中国最大的经济特区，海南省依托全面深化改革的政策基础和自身产业特色，建立了以服务业为主，农业和其他产业为支撑的经济体系。随着自贸港的建立，海南省即将成为中国南方新的贸易枢纽，为了更好地抓住这一新的增长机遇，海南省从“十四五”开始着力打造以支撑旅游业、现代服务业和高新技术产业为核心的自由贸易港。而国家碳中和目标的提出，在促进海南省提高发展质量、优化能源和资源利用效率的同时，也在努力促增长的过程中对海南省各行业提出了更高的节能减排要求。其中，交通运输行业特别是物流业，既承担着海南省物资输送和配给的重要作用，又面临着需求快速增长带来的减排压力，已经成为了助力全省经济增长，引领生产和供给端提质增效，并带头控制污染排放，实现全方位能源转型的重要抓手。 为了更好地完成这一使命，海南省已经从“十四五”阶段着手进行运输结构调整，将重点布局四大物流枢纽集群 和七个物流园区，并力图通过明确各运输方式的角色提升综合运输效率。1与此同时，海南省也在积极推进道路交通行业的全面电动化转型，并从2019年开始陆续提出了2030年禁售燃油车、物流车全面电动化的目标和时间 表、新能源汽车购置奖励、运营补贴、路权等相关目标和政策，对全省新能源汽车，特别是电动物流车的推广应 用起到了重要的支持和推动作用。在当前政策和市场的共同作用下，海南省2021年新能源物流车的保有量占比已经达到了5%。 尽管如此，海南省物流车电动化的进程仍然与所设定的目标存在一定的差距。由于电动物流车在技术性能和成本竞争力上尚不具备绝对的优势，且市场基础相对薄弱，海南省电动物流车在销量和保有量方面都未能达到预期的效果，2021年海南新售物流车中电动化比例仅为16%，不仅与《海南省清洁能源汽车发展规划》中设定的新增车辆80%以上为新能源车的目标差距较大，与私家车新增销量的电动化比例相比也低了将近10%。2 为了在2030年顺利实现全面新能源转型的目标，海南省需要立足自身物流车运输模式对特点和性能的需求，从电动物流车的成本经济性及推广应用的主要痛点入手，分析海南物流行业特点特性，定位物流车电动化难点，建立起电动物流车推广的政策体系，形成推广路线图。而海南省电动物流车推广应用的宝贵经验和成功实践，也将为本省其他车型的电动化转型和其他城市科学合理地设定燃油车退出路线提供重要的支撑，成为全国乃至国际城市层面全面电动化转型的代表性最佳实践示范。 注：考虑到城市配送电动物流车的车型、运输场景和充电行为特点，充电相较换电更为适用于海南省城市配送电动物流车，因此本研究只包含充电桩和充电场站的优化位置布点，对换电站的设置和规划暂不做分析。目前能够大规模应用换电技术的商用场景都包含车型相对单一、且车辆所有权单一这两个特点。车型单一保证了换电站的经济性，换电站无需大量配备不同种类的电池；而所有权单一则避免了换电模式下不同用户共享电池带来的公平问题。而海南的物流市场偏小偏散，不仅物流车型纷繁复杂，车辆的所有权也分散在各家中小企业和个体户手中。这种情况下，推广换电模式的成本就会非常高。 由于车型不统一，换电站必须为不同车型配备不同的电池，不仅购置电池本身是一个巨大的开支，维持和维护这些电池还要占用更多的土地和设备。另外，目前电池技术还在快速迭代更新，当下一代电池技术出现、部分物流车开始更新换代时，换电站还必须要同时提供新旧两代的电池和换电技术，这在技术和成本上都不存在可行性。 由于所有权不统一，换电模式下所有用户共享电池的做法可能会带来公平问题。例如，若使用强度高的用户和使用强度低的用户共享一套电池，随着这批电池的电量逐渐衰减，使用强度低的用户的利益势必受到损害。再例如，当一种车型逐渐退役时，换电站不得不为少数较晚退役的车辆保留对应的换电设备和电池型号，这些额外的成本将会转嫁给全部用户。 若要解决上述问题，海南必须要制定严格的换电标准，让不同车型、不同世代的新能源物流车都使用相同标准的换电电池。例如在重卡领域，江苏省就率先统一了换电重卡电池标准。不过，由于重卡电池市场集中度非常高，超过90%的纯电动重卡车型都使用同一供应商提供的电池，许多不同型号的电动重卡本就可以实现电池互通互换，因此统一标准的技术难度要低得多。而在轻型车领域，不仅电池技术百花齐放，整车主机厂也不断推出定制化电池，以提高车辆的整体性能和差异性。这种情况下，海南很难靠一己之力推动市场做出改变，只有当电池技术趋于成熟、稳定时，轻型物流车的换电标准才有望统一。 二、海南省电动物流车推广应用现状 2.1海南省物流体系现状及未来发展趋势 作为中国最大的经济特区，海南省依托全面深化改革的政策基础和自身产业特色，建立了以服务业为主，农业和其他产业为支撑的经济体系，而物流运输作为衔接海南省和其他省份，以及省内各地市经济要素的重要通道，在满足日常生产和生活需求方面发挥着不可替代的作用。随着自贸港的建立，海南省即将成为中国南方地区新的贸易枢纽，为了更好地抓住这一新增长机遇，海南省从“十四五”开始着力打造以支撑旅游业、现代服务业和高新技术产业为核心的自由贸易港现代物流服务体系。 在该体系中，海南省将重点布局四大物流枢纽集群和七个物流园区，并主要承担物流运输领域的三大重要角色。首先，承接远洋国际贸易，作为重要的交通节点，发挥沟通我国和其他欧亚地区、促进进出口贸易的作用和自贸港的特殊制度优势，以四大机场和六大港口为着力点打造西部陆海新通道上的重要国际航运、航空枢纽；其次，联通省内外跨海运输，借助重型卡车和货轮，通过琼州海峡将海南省本地农产品和一部分进口产品输送到中国其他地区，并完成对岛内生产生活物资的补充；最后，完善岛内货物配送，由于海南省内纵深距离较短，岛内平均运输距离显著低于其他省份，同时轻型物流车相比重型卡车灵活性更强且成本更低，进岛货物在不同港口附近的物流枢纽完成装卸货后，通常会由岛内的轻型物流车完成岛内配送工作。 图表1海南省各车型货车保有量占比与全国平均水平对比3 重型货车中型货车轻/微型货车 66.6% 6.9% 26.6% 全国平均 82.5% 6.7% 10.8% 海南 随着运输需求的不断增长，海南省物流体系的低碳转型将在全省碳中和、禁售燃油车以及生态文明试验区建设的进程中发挥越来越重要的作用，考虑到航运和航空运输目前在技术层面尚不具备新能源替换的能力，货运车辆的新能源化将成为未来10年海南省交通行业碳减排的重点。由于承担跨海运输的重型卡车注册地大多不在海南省，对其实施电动化转型措施的着力点相对有限，立足物流枢纽城市重点探索轻型物流车电动化的解决方案将对海南省全面电动化转型起到重要的支撑作用。 2.2海南省轻型物流车主要运营场景与车型 轻型物流车（简称物流车），通常指总质量在4.5吨及以下的货车，车型以微型面包车（总质量