航空系列深度之一，数量驱动转向质量驱动，行业供给改善

证券研究报告 2023年05月08日 行业报告 行业深度研究 │ 交通运输 航空系列深度之一数量驱动转向质量驱动，行业供给改善 深度产业视角追溯供给成因 区别于航空需求端市场化特征，航空供给端影响要素多且具强政策性特征，基础设施（机场、空域、航线、时刻）和运输工具（飞机、机组）是决定行业供给最主要要素。从当前的供给边际变化看，我们认为行业短期具有周期性投资机会、中长期成长性突出。 短期逻辑：周期性 行业机队规模从2012年1941架增长至2022年4165架，年增速长期超10%，2019年起陡降至5%以内，疫情期间进一步收缩，预计未来2-3年仍维持5%以内低增长。复盘历史周期，可用座公里（ASK）增速与客运人公里 （RPK）增速之差为负时，行业利润水平明显提升；03-19年需求指标（客运量&RPK）CAGR均约13.5%，需求端如回归10%以上年增速，供需落差将推动行业进入景气周期。 中长期逻辑：成长性 从空域看，干线建设自“十三五”以来提速，能明显缓解头部机场产能饱和现状，增加繁忙航线供给（京广南段为例，扩容35%）、提升航司收益；从机场看，疫情以来机场投资额逆势上扬，2022年全国共254座运输机场，2030年预计建成400座、扩容60%，航空客源辐射量级将大幅提升；从效率看，航班正常率连续五年达80%以上，航空产品竞争力增强；从机组看，2017年以来人机比逐年提升，相较于海外疫后复苏机组短缺、国内 条件更优。优质产能释放、供给格局改善，有望凸显行业成长性、推动快速发展。 投资建议 航空公司整体有望获β收益；机场方面，重点推荐改扩建产能释放的白云机场、海南机场、深圳机场、美兰空港。 风险提示 经济复苏不及预期；政策落地不及预期；油价、汇率波动风险。 重点推荐标的 简称EPSPE评级 2023E2024E2025E2023E2024E2025E 白云机场 0.28 0.76 0.90 52.4 19.7 16.5 增持 海南机场 0.09 0.12 0.15 50.6 35.6 29.5 增持 深圳机场 0.04 0.23 0.33 178.8 32.1 22.4 增持 美兰空港 0.69 1.86 2.98 21.97 8.17 5.10 增持 数据来源：公司公告，wind，国联证券研究所预测，股价取2023年5月5日收盘价 1 投资建议：强于大市(维持评级) 上次建议：强于大市 相对大盘走势 30% 沪深300 航空指数 机场指数 20% 10% 0% 2022/1/30 -10% 2022/7/30 2023/1/30 -20% -30% 分析师：田照丰 执业证书编号：S0590522120001邮箱：tianzhf@glsc.com.cn 相关报告 1、《交通运输行业2023年度策略：后疫情时代多板块拐点在即》2023.01.19 2、《交通运输:从“五一”出行看航空业全年复苏》2023.05.05 请务必阅读报告末页的重要声明 投资聚焦 研究背景 2022年，航空业亏损超2000亿元，运输规模倒退十年；受2008年金融危机后 航空强势复苏启发，市场对航空业疫后复苏的期待自2020年就开始演绎。一方面市场情绪充分，另一方面行业深陷亏损。随着复苏拐点的到来，我们认为这条延续三年的投资逻辑即将被验证。从产业上看，航空业链条长、技术尖端、管理难度高，是最为复杂的行业之一。把握产业运行逻辑是投资之基石，在复苏之际，我们立足产业背景，推出航空行业系列深度报告，勾勒更清晰的行业价值。 此为系列报告第一篇：供给篇。航空业的供给和需求呈现出“非对称性”，供给高度管制、需求高度市场化。行业供给不仅管制程度高且受到多方面因素影响。市场习惯从机队规模扩张等可量化的显性指标拟合供给增速，而忽视了隐性视角，导致对供给判断前瞻性较差、容易形成偏差。回归产业本质，是本系列报告第一步。 创新之处 影响行业供给的诸多因素中，基础设施和运输工具是最主要的。具体来看，除了市场关注度更高的飞机数量，本报告重点对机场、空域、航线、时刻、机组等共六大因素逐一剖析行业供给关系。 疫情以来，行业飞机引进增速下滑，但其他五个供给要素均没有明显收缩，而机场建设投资额甚至逆势上行。整体上，从政策规划角度看，行业的供给将从过去的数量驱动增长更多地转向质量驱动增长。质量驱动带来的供给增量，不仅不会造成供给过剩而影响票价水平，反而会提高供给效能、降低成本。机场建设新周期、空域改革、时刻改革是我们认为更应被关注的边际变动。 核心结论 机场投资逆势提速、数量和质量驱动并重，将大幅拓宽航空运输客源辐射、显著提升运行效能；“十三五”以来，协调难度最高的空域改革显现破局之势、航线数量保持高速增长、民航时刻改革有望在今年落地；飞机引进增速降温，而人机比逐年提高，供给成本优化的同时，充足的机组配备为飞机高周转创造条件，相较于海外航司人员短缺，国内航空业复苏条件更优。 正文目录 1行业发展回溯6 1.11949-1977：新中国民航创建期6 1.21978-2004：市场化改革期6 1.32005至今：全面发展期9 2供给总览：与高速增长的需求共振10 2.1行业处于成长期，供给能力持续提升10 2.2供需增速差影响行业盈利水平10 2.3供给影响因素11 3“点-线-网络”：航空基建提速12 3.1机场：“基建+管理”双向驱动供给提速12 3.2空域：干线网络建设密集期17 3.3运输权利：行政配置主导19 4运输工具：低增速下人机比均衡25 4.1飞机：机队扩张降温25 4.2飞行机组：高投入人力资源27 5投资建议28 5.1白云机场28 5.2海南机场29 5.3深圳机场30 5.4美兰空港31 6风险提示32 图表目录 图表1：2002年“三大航”格局形成7 图表2：1950/1977/2005年民航发展状况8 图表3：民航航线网络（条）大幅增长10 图表4：10年来航空公司数量（个）增五成10 图表5：固定资产投资&机场数量（右轴）持续增长10 图表6：行业机队规模大幅扩张10 图表7：2007至今民航业ASK-RPK增速差&利润增速变动11 图表8：供给影响因素拆解11 图表9：机场系统组成图12 图表10：民航基建和技术投资&运输机场数量13 图表11：全国机场旅客吞吐量&货邮吞吐量13 图表12：铁路&机场固定资产投资yoy（%）13 图表13：2021年全国机场密度13 图表14：千万级/万吨级机场业务量占比（2019）14 图表15：机场业务量地区分布（2019）14 图表16：最大年客流量百万级以上机场14 图表17：飞行区等级对应跑道参数15 图表18：常见机型飞行区等级要求15 图表19：全国4F级机场分布图15 图表20：航站楼建设标准(㎡/人)15 图表21：2018-2019机场效率改善16 图表22：民航“十四五”规划相关发展指标17 图表23：十四五期间重点机场项目17 图表24：空域分类管理17 图表25：航路审批权限17 图表26：十大空中干线通道建设情况19 图表27：2003-2021航线数量19 图表28：2011-2021航线里程年增长19 图表29：2021年全国航线网络20 图表30：航线分类管理示意图21 图表31：不同类型航线审批流程21 图表32：2019北京首都机场航班量分布22 图表33：2019上海浦东机场航班量分布22 图表34：2019上海虹桥机场航班量分布23 图表35：2019广州白云机场航班量分布23 图表36：航空公司运输生产计划制定流程24 图表37：飞机引进三种方式对比25 图表38：运输飞机引进审批流程25 图表39：运输机队规模增速下降26 图表40：上市航司已披露机队增长率26 图表41：行业飞机日利用率变动（单位：小时）27 图表42：机组飞行时长限制27 图表43：飞行员人机比逐年提高28 图表44：白云机场盈利预测29 图表45：海南机场盈利预测30 图表46：深圳机场盈利预测31 图表47：美兰空港盈利预测32 1行业发展回溯 1.11949-1977：新中国民航创建期 这一时期民航首要任务是：保障政府和军方出行、国际交往、处理紧急事件。民航领导体制几经改变，行业在探索中缓慢发展。 1949年11月，中央决定设立军委民航局，受空军指导。 1950年3月，新中国第一家航空公司中苏民用航空成立。8月，新中国最早的两条国内航线天津—北京—汉口—重庆/广州开通。 1954年，军委民航局更名为中国民航局，直属国务院领导。 1958年，民航局改为交通部的部属司，经常性领导仍以空军为主。 1960年，民航局改称“交通部民用航空总局”，直接领导地区民航局工作。 1962年，民航总局由交通部属改为国务院直属，业务、党政、人事均归空军管理。 1966年，军队接管民航；1969年，民航局纳入空军建制。 1.21978-2004：市场化改革期 改革开放后，民航进入市场化发展阶段。围绕体制改革主旋律，行业在较为薄弱的基础上，进入了高速发展阶段。民航市场化改革可以分为三个子阶段： 1.2.1改革孕育期（1978-1986）：军事化到企业化 1980年，民航脱离军队建制，实行企业化管理。民航局政企合一，机场、直属航企与民航局“一套人马、不同牌子”；下设北京、上海、广州、成都、兰州（后迁至西安）、沈阳六个地区管理局，形成“中央-地区”二级管理架构。自此，民航市场化进程开启。 1984年，国家做出改革经济体制决定，民航业孕育新一轮大变革。地方政府开始筹划与中央成立合资航空公司，1984起，核准地方设立海南航空、上海航空、厦门航空（第一家股份制）、四川航空、山东航空等，主要地方航司先后成立。 1.2.2第一轮重大改革（1987-2001）：政企分开 1987-1992年，民航业进行以航司、机场分设为特征的专业化分工改革：将六个 地区管理局的业务、资产、人员分离出来，组建6个骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏，分别是：中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、中国西南航空、中国西北航空、中国北方航空；组建北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场、沈阳桃仙机场6个机场公司；同时，组建了华北、华 东、中南、西南、西北、东北6个地区管理局；并对民航保障系统进行专业化分工：组建了中航油等航空服务保障单位。 1992年，国内运价在政府指导价基础上，允许企业上下浮动10%。 1993年，设立民航基础设施建设基金。 1993年，组建国东南三大航空集团、并赋予进出口经营权。 1995年，《民航法》出台。 2000年，全国航路交由民航管制，航路外军航负责。 1.2.3第二轮重大改革（2002-2004）：行业最大重组潮 在加入WTO大背景下，2002年国家决定对民航业实施新一轮政企分开、政资分开的改革，并重组三大航空集团，促进航司集团化发展，以适应国际竞争和市场化发展新形势。这次改革形成了行业历史最大的重组潮。改革内容包括三个方面： （1）企业重组：总局直属航司（原有9家：1987年组建的6大骨干航空公司和中国航空总公司、中国云南航空公司、新疆航空公司）及服务保障企业合并后，组成三大航空集团和三大航空保障集团，分别是：中国航空、东方航空、南方航空、中航信、中航油、中航材集团。至此，民航各大公司与民航局脱钩、移交国资委管理。“三大航”分别以合并前原基地和市场划分为基础，进入国东南“三足鼎立”时代。 图表1：2002年“三大航”格局形成 资料来源：国联证券研究所整理 （2）监管机构改革：民航总局下设七个地区管理局，华北、东北、华东、中南、西南、西北和新疆，驻地分别为：北京、沈阳、上海、广州、成都、西安、乌鲁木齐，地区局设置延续至今。 （3）机场实行属地管理：按政企分开、属地管理原则，对90个机场属地化改革：总局直属机场下放地方；总局与地方政府联合管理的民用机场划转地方