交运中小盘行业周报：民航航班量持续回升，看好消费复苏后的快递表现

航运：本周包含中国在内的远东国家继续拉动油运市场需求，VLCC 运输市场成交量较为平稳，运价稳中有升。当前时点虽逐步旺季转淡，但是我们对淡季运价并不悲观，从运输量上来看，一方面全球原油库存均在低位，补库存的需求有望集中爆发，另一方面来说，中国疫情政策的放开有望带动国内油品消耗量提升，对淡季的需求形成支撑；从运距来看，俄油限价的落地有望长期改变欧盟的石油进口来源，美国的大出大进亦带来了运距的拉长。且远期行业供给端的逻辑未出现明显改变，我们持续看好 23-24 年行业运价中枢抬升，标的上建议关注中远海能；集运方面，本周运价降幅趋缓，且主要航线中欧洲线、地中海线及澳新航线均出现了较为明显的回升，我们认为随着黑五接近，且中国新年带来的制造端供给短期缺失，有望为欧美去库存提供一定的时间窗口，中国新年后行业运价有望迎来新平衡，届时对业内公司的盈利预期及估值体系则有望更加明晰，建议关注中远海控。 航空机场：“新十条”出台后，民航国内客运航班量显著恢复至单日 7000班左右，约为 19 年同期超 60%的水平。乘机出行的人群本就是最积极、最活跃的群体，出行复苏的道路或有波折，但大势已定，无非是时间问题。当前我国选择在病毒毒力下降，居民疫苗接种率较高的时点选择优化防疫政策，我们阶段性受到的影响或远小于海外疫情政策转变初期，出行板块复苏至接近或超越疫情前的时间跨度可能更短，中期看股价仍有明显空间，推荐三大航、春秋航空、吉祥航空。 快递：12 月初以来疫情防控加速优化，全国快递日度揽收件量自 11 月 28日的 2.5 亿件提升至了 12 月 14 日的 3.4 亿件。但是随着疫情放开的逐步深化，各地区在疫情传染高峰期，会出现用工紧张的状态，但是持续时间不长，估计两周左右，影响有限且是一次性的。展望疫情后时代的 2023 年，宏观经济和商务活动恢复、居民消费复苏、快递经营效率提升，叠加 22 年快递需求低基数，我们预测快递需求增长大概率恢复至双位数以上，首推顺丰控股和圆通速递，关注韵达股份、中通快递、申通快递以及德邦股份。 物流&中小盘：精选物流优质个股，推荐密尔克卫。推荐专注研发的智能仓储物流系统提供商兰剑智能、汽车惯导系统定点顺利的华依科技、三季度环比趋势改善的宏华数科，推荐微光股份、久祺股份，关注凯立新材、牧高笛。 投资建议：交运推荐密尔克卫、顺丰控股、圆通速递、韵达股份、上海机场、中国国航、春秋航空、吉祥航空、中远海能。中小盘推荐专注研发的智能仓储物流系统提供商兰剑智能、汽车惯导系统定点顺利的华依科技，推荐三季度环比趋势改善的宏华数科，推荐微光股份、久祺股份，关注牧高笛。 风险提示：宏观经济复苏不及预期，疫情反复，油价汇率剧烈波动 本周回顾 本周A股震荡收跌，上证综指报收3167.86点，环比跌1.22%；深证成指报收11295.03点，环比跌1.80%；创业板指报收2373.72点，环比跌1.94%；沪深300指数报收3954.23点，环比跌1.10%。本周交运指数下跌0.28%，相比沪深300指数跑赢0.82pct。 图1：2021年初至今交运及沪深300走势 图2：2022年初至今交运及沪深300走势 本周交运子板块涨幅最大的为航空板块，涨幅为5.1%，其次为机场、铁路板块，涨幅分别为3.7%，3.6%。个股方面，涨幅前五名分别为富临运业（+21.9%）、飞马国际（+20.6%）、天顺股份（+19.6%）、音飞储存（+13.8%）、春秋航空（+12.7%）； 跌幅榜前五名为普路通（-7.8%）、华贸物流（-7.8%）、中远海特（-6.4%）、厦门象屿（-5.1%）、西部创业（-4.8%）。 图3：本周各子板块表现（2022.12.12-2022.12.18） 图4：本月各子板块表现（2022.12.01-2022.12.18） 表1：本周个股涨幅榜 表2：本周个股跌幅榜 投资观点综述 本周中央经济工作会议对扩大内需、促进消费做出了积极的表述，继续看好出行及快递板块表现。航空板块，“新十条”出台后民航需求迅速复苏，继续看好行业供需反转大趋势；快递板块，扩大内需有望带动快递需求增长明显回升，全面看好23年快递龙头的经营表现。 航运 油运方面，本周原油运输运价较为平稳，截至12月16日，BDTI报2078点，较上周末下降32点，约1.5%，BCTI报2051点，较上周末上涨216点，约11.8%。 VLCC运价较上周继续回升，中东-远东的TCE突破5万美金/天的水平。从VLCC的成交来看，目前来看原油的主要流向为中东-远东，除中国外，印度、韩国、越南、泰国本周亦从中东订购了原油，美湾的货盘量近期有所下降，整体成交量角度，本周VLCCPOOL的成交共28单，较上周小幅回落，但是仍处在健康区间。往后看，虽然行业已经开始逐步由旺转淡，但是需求因素有望带来淡季不淡：从运输量角度来看，近期国内对于疫情管控的政策有所放松，人员跨省及跨国的流动有望随之出现较为明显的回升，带来油品消耗量的提升，往后看中国需求的修复有望对淡季的运输量形成支撑；此外，当前全球原油库存的绝对量均处于较低位置，虽然可供使用天数较为合理，但是一旦需求有所修复，可能带来补库存的需求一触即发，在当前全球能源安全受到挑战的背景下，一个大型经济体的补库可能引发其他经济体的跟随，届时可能出现抢船抢油的情景。 从运距角度来看，一方面来说，本周欧盟对俄油的禁令已经正式生效，且欧盟对俄罗斯制裁的决心目前来看较为坚定，未来原油进口的来源或更改为运距明显更长的中东及美国，带来运距的拉长；另一方面来说，去年底以来，为抑制通胀，美国持续进行较大规模的原油出口以压低油价，在此期间消耗了较为大量的战略储备库存，但目前战略库存已经处于较低位置，如后续仍需维持该等规模的出口量，则可能需要加大原油的进口量，或带来西方石油运输的量距进一步提升。 拉长看，行业19年末到20年初的高景气带来了21-22年的运力增长大潮，2023年新船交付数量有望大幅下降，且随着EEXI环保公约的执行，业内或有较大比例的船舶需要进坞改造，带来行业有效运力进一步下降，为行业中期景气度的延续打下良好基础。我们持续看好油运供需格局自2023年起实现中枢的持续抬升，建议关注中远海能。 图5：BDTI 图6：BCTI 集运方面，截至12月16日，CCFI综合指数报1339.4点，环比跌5.0%，其中美西航线报894.6点，环比跌3.5%，欧线报1894.0点，环比跌6.9%。但是更加偏重于现货市场的SCFI指数本周表现较强，报1123.3点，环比下降1.3%，其中欧洲航线止跌反弹，SCFI欧线、地中海线分别环比上涨0.3%、0.5%。从指数层面来看，本周运价下滑的速率明显放缓，主要航线欧线、地中海线甚至出现了一定回升。当前来看，虽然欧美两大主要消费经济体的情况均不容乐观，但是圣诞节将近，如黑五对库存形成较大消耗，叠加中国新年将近，如消费数据保持一定韧性，集运亦有望在中国新年后迎来运价新平衡。 我们认为，运价能否进入一个新的平衡或为行业中长期价值的关键因素，其背后的原因有二，其一，如停航控班可以稳定运价，且联盟成员团结一致稳定运价，则行业运价有望在较长时间维度上稳定在较高水平上，带来行业中长期的盈利稳定性；另一方面来说，短期运价的下滑主要因素来自于欧美大型零售商的去库存需求，在当前美国耐用品消费需求并未出现大幅下滑的背景下，集运行业如可以通过短期的停航控班安然度过美零售商去库存、欧洲受能源问题影响的困难时刻，则有望以一个较好的运价基础迎接行业需求的回升。 中长期来看，我们对行业的需求并不悲观： 从消费需求的角度来看：当前美联储已经开始加息，并可能在年内保持鹰派，对全球的消费需求存在一定的抑制作用。但是我们认为这一改变对运输需求的影响在短期内不会显现，原因在于消费往往是一种习惯，即便宏观环境发生改变，消费者的感知往往滞后其改变，从而形成消费的韧性，历史上来看，历次美联储大幅加息对耐用品消费的影响较为有限，并且CPI上涨的同时，美国劳工薪酬亦在上涨，且与CPI的涨幅较为接近，对可支配收入的影响较为有限。 从库存需求的角度来看：本轮疫情已经充分暴露了海外港口疏运体系效能低下的弊端，而集运的供应链比较复杂，除了航线、码头之外，还涉及到内陆汽车、火车、驳船的集疏运以及仓库、堆场的操作，同时集装箱还必须要匹配于各地的进出货物，一旦其中一环出现不顺，供应链全链路将面临较大压力。本轮疫情的冲击效应之下，由于对供应链再度陷入不稳定的恐惧，全球制造业、零售业企业或将同步提升自身的库存水平，供应链管理的中心亦将从以往的经济性，转而更为偏重安全性，安全库存的增加有望促使行业进入一个新的平衡。 供给端或对23-24年行业景气度形成较大制约： 20H2以来行业的高度景气以及供应链紊乱带来有效运力大幅下降的景象导致了主要集运船东再度加大了对船舶的资本开支，且21-22的拆船量出现了断崖式的滑坡。根据Alphaliner的预测，23-24年的运力增速将高达7.8%和8.4%，在当前全球经济仍存较大压力的状况下，运力的大幅增长对行业的景气度可能形成较大的制约。我们认为，短期运价或仍因供给因素承受较大压力，需进一步观察行业拆船数量何时出现回升，以及EEXI等环保因素对行业有效运力的影响。 图7：CCFI综合指数 图8：SCFI综合指数 图9：SCFI（地中海航线） 图10：SCFI（欧洲航线） 图11：SCFI（美东航线） 图12：SCFI（美西航线） 航空机场 各航司披露2022年11月运营数据，因疫情影响叠加政策尚未松绑，各航司运营数据整体低迷。随着“新十条”全面优化防控政策，民航国内线客运航班量迅速回升，12月14日已经恢复至7244班，相比11月底不足3000班的水平已经翻倍，恢复至2019年同期的60%以上。国际航线方面，目前我国单日国际、地区航线客运航班量已经恢复至200班左右，大概为疫情前8%的水平。 民航局提出，考虑到民航各部门的安全保障能力，在2023年1月7日春运开始至2023年1月31日，单日最高航班量不超过13667班，其中国内客运航班不超过11667班，按照2019年同期日均客运航班量的88%进行恢复。当前各地或陆续经历“第一波”冲击的阵痛期，但各地达峰速度或远超前期预期，而这或许也意味着更多城市可能于春节前度过高峰期。在供给的约束下，叠加三年的归家需求集中释放，如节前需求显著恢复，春运的景气度或更多体现于价格。 乘机出行的人群本就是最积极、最活跃的群体，“第九版”、“二十条”出台后，出行复苏的道路或有波折，但大势已定，无非是时间问题。当前我国选择在病毒毒力下降，居民疫苗接种率较高的时点选择优化防疫政策，我们阶段性受到的影响或远小于海外疫情政策转变初期，出行板块复苏至接近或超越疫情前的时间跨度可能更短。 图13：民航国内线客运航班量 图14：民航国际地区线客运航班量 疫情期间我国经济仍保持正增长，我国民航理论需求增速或明显高于疫情前，但供给增速大幅放缓，理论供需缺口已经出现，叠加疫情期间票价改革仍在推进，我们持续看好民航需求复苏后票价显著上行。历史上民航业绩景气高点之时，国有大航的PE估值往往在10倍以上，民营航司更高，这或许说明市场把一部分消费及成长属性体现在航空股的估值体系中。我们认为当前航空股股价并未完全反应供需反转的景气预期，仍有显著上涨空间，推荐三大航、春秋航空、吉祥航空、华夏航空。 机场板块： 海南机场控股子公司海南海岛商业管理有限公司与全球精品（海口）免税城有限公司签署《房屋租赁合同补充协议》，自2022年1月1日-2030年11月30日，就全球精品免税店3.75万㎡物业，降低一般商品月提成率5%，自8%降低至3%。 我们认为在国内政策显著优化之时，国际航线开放速度可能快于预期。我们认为机场的高净值旅客流量入口地位并未改变，伴随着机场客流复苏，免税租金仍将是未来驱动枢纽机场业绩增长的核心推手，未来机场免税销售额的重要性或大于扣点，继续看