橡胶专题报告（四）：从供给侧改革角度看国内重卡市场

橡胶专题报告 从供给侧改革角度看国内重卡市场 2022年11月14日 橡胶专题报告（四） 创元研究 报告要点： 本文从橡胶需求端重要驱动指标之一—重卡销量的角度研究国内重卡供给侧改 革。重卡与乘用车属性相异，为生产资料，其在我国公路货运物流中承担主要角色，同时因国内重卡多为柴油重卡，其占我国柴油消耗量约40%，高耗能高排放的定位使其易受国内发展过程中供给侧改革影响。近年主要为2016-2017年治 理超载及2020及2021年国三车淘汰和国六重卡排放升级。这两个阶段国内重卡销量表现与物流运输及基建、房地产等需求指标相背离。 第一，2019-2021年进入国三重卡加速淘汰周期，合计淘汰约290-300万辆国三重卡，同时2021年7月国六柴油重卡新规全面实施。根据新排放 标准重卡渗透率逐步提高的数据假设，截至2021年年底，约830万辆重卡保有量中，国五重卡占比58%（470万辆）、国四重卡占比约32%（260万辆）、国六重卡占比10%不到。长周期来看，下一轮集中淘汰国四重卡时间点或为2024年左右，淘汰力度不及国三（历史销量约360万辆）；若进入国五重卡进入淘汰阶段期间，其于重卡运力置换的需求驱动或偏强。从历史规律我们发现，排放标准切换供给侧改革端，重卡因需求前置的原因，后期销量将进入回调阶段，形成割裂分明的重卡销量市场。第二，2016-2017年重卡治超阶段，新规限定单车运力下滑10-20%，此期间运价波动明显，同年重卡销量激增以补充存量及增量运力。 回顾近年重卡相关企业营业表现及产销存数据，结合旧排放标准重卡消化路径规律，我们发现，2017-2022年三季度或为一个完整的重卡库存周期。其中2017-2020年为库存周期前期，此期间行业内收入及成本端 形成同步增加的良性循环；而2020-2022年目前逐步进入重卡库存周期后期，终端需求饱和，企业创收能力下滑，单位重卡可获利空间收缩。 相关报告： 1、《透过国内轮胎行业的发展看橡胶》-常城 2、《国内公路货运市场发展历程及现状》-常城 创元研究能化组研究员：常城 邮箱：changc@cyqh.com.cn投资咨询资格号：Z0018117 目录 一、本专题主要研究框架3 二、重卡的定义及需求框架4 2.1卡车及重卡的分类4 2.2我国重卡消耗柴油比例测算5 2.3重卡的需求框架6 2.4关注主动需求与重卡销量的驱动与背离7 三、从供给侧改革角度看国内重卡市场8 3.1排放标准升级驱动销量增长8 3.2重卡保有量—老龄车的淘汰9 3.2.1数据--估算国三重卡淘汰量9 3.2.2政策—2020年加速淘汰国三重卡10 3.3现存重卡保有量结构估算—国五车占比约58%12 3.4供给侧改革前后表现割裂的重卡市场13 3.5割裂的重卡市场于轮胎端的影响14 3.5.1全钢胎国内市场于2021年开始走弱14 3.5.22020-2022年全、半钢胎海内外市场总结15 3.62020-2022年轮胎企业业绩表现16 3.6.1关注异同点16 3.6.22021年胎企增收不增利17 3.6.32022年海外业务占比较大的胎企业绩改善明显18 3.7供给侧改革—治理超载20 3.7.1-2016-2017年运价波动20 3.7.22016-2017销量增长补充运力21 四、相关重卡汽车近年营业表现22 4.1重卡市场集中度—前十销量占比约97%22 4.2相关车企营业表现—库存23 4.2.1近年重卡的库存周期--国五重卡的消化路径23 4.2.2近年重卡的库存周期--2021年三季度左右进入主动去库阶段24 4.32020-2022年三季度相关企业营业表现—营收及净利润25 4.42020-2021年相关车企毛利率下滑为主27 4.5库存周期尾部单位可获利润受挤压28 一、本专题主要研究框架 图1：本文研究框架 资料来源：创元研究 二、重卡的定义及需求框架 2.1卡车及重卡的分类 重卡是一种重要的生产资料，为物流运输与工程建设核心运载工具。重卡指的是，总质量大于14吨的载货汽车，车型包括完整车辆（整车）、非完整车辆（底盘）和牵引车。（亦为销量统计口径） 根据中国汽车工业协会分类标准，载货汽车划分为重卡、中卡、轻卡、微卡四大类，据统计，近年我国卡车销量结构中，以轻、重卡占比为主，其中重卡占比约31%。 重卡的物流运输定位：从货物运输的方式来看，公路运输目前仍占据着我国货物运输行业的主导地位，2020年全国公路货运量342.64亿吨，占全社会总货运量的73.8%。重卡凭借运距长、运量大、运输效率高的优势，是公路货运的核心运载工具，按公路货运周转量来看，重卡占比通常达到90%，其常用于物流运输、工程建设及专用车领域。 重卡整车及牵引车主要功能在于物流运输，而重卡底盘又称为重卡非完整车辆，底盘是接受发动机的动力，使汽车运动并按照驾驶员的操作而正常行驶的部件包括了传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统。其通常用于专用车生产企业外购重卡底盘从而生产专用车，占专用车成本约70%左右，主要用于工程作业。因此，从重卡三种细分类型销量结构来看，我国重卡70-80%用于物流运输，其余则用于工程作业。 表1：卡车分类 资料来源：公开资料、创元研究 图2：我国卡车销量结构图3：重卡销量结构 17.31% 30.80% 3.76% 48.70% 18% 51.00% 31% 半挂牵引车 重卡 中卡重卡底盘 轻卡整车 微卡 资料来源：公开资料、创元研究资料来源：公开资料、创元研究 2.2我国重卡消耗柴油比例测算 耗能及排放定位；重卡是我国柴油高耗能的大户，我国重卡动力类型以柴油为主，占比约91%。根据我国重卡货运周转量占公路货运周转量约90%，假设单位重卡载货时每吨公里消耗约0.01升柴油，我们估算出2016- 2021年国内重卡柴油消耗量，与我国柴油实际总消费量相比，重卡柴油年度消费占比约40%。汽车是我国空气污染物排放总量的贡献者，虽然其中重卡保有量远低于乘用车，占比仅约3%，但因其柴油消耗量高，重卡在我国汽车的氮氧化物、一氧化碳、颗粒物排放量占比高达70%、30%、30%，是我国空气污染物排放的主要来源。 正因为重卡在我国公路货运物流及耗能、排放中定位占比偏高，其时常需要进行发展中的供给侧改革。 表2：重卡货运柴油消费测算 数据来源：公开资料、创元研究 表3：国内重卡消耗柴油占比估算 数据来源：公开资料、创元研究 图4：我国重卡动力类型图5：国内柴油消费结构 39.81% 60.19% 柴油重卡燃气重卡其他重卡 重卡其他 资料来源：公开资料、创元研究资料来源：公开资料、创元研究 2.3重卡的需求框架 我们知道，经济的发展将驱动物流运输总需求，物流运输需求将在公路货运、水运、铁路及航运中再按需分配。 我们将重卡需求解构为：1、重卡保有量增长的需求，主要受下游工程及物流需求驱动（以上提到的公路/铁路/水路等运力的替代，轻/中/重卡使用场景的变化）；2、单车运力变化形成的结构性转换。 重卡保有量增速受重卡销量驱动，我们可以将重卡销量拆解为：主动需求及被动需求，其中主动需求则是指受经济增长带来的物流运输需求；而被动需求为，在重卡保有量表现稳定的情况下，由供给侧改革（包括排放升级、强制报废以及治理超载带来的单车运力下滑）驱动的保有量结构内部更替的被动需求。因此，对于重卡保有量我们不仅需要关注其增速大小，其反映经济增长驱动下重卡物流运输增长的需求，亦需要在其增速放缓 时，关注其保有量结构。 当下的重卡市场即呈现保有量增速降低，供给侧改革驱动存量变化的行情。 图6：重卡的需求框架 资料来源：创元研究 2.4关注主动需求与重卡销量的驱动与背离 驱动重卡销量的主动需求为物流及工程需求，其中物流车主要服务于大宗货物以及消费品的运输，需求更为刚性；而工程车主要服务于各类房地产及基建，销量波动较大。 我们将重卡销量与公路货运周转量，以及房地产开发投资、基建投资的累计同比增速相比较，不难发现其中较为明显的背离阶段出现在：1、2016年-2017年（重卡销量与物流及工程需求均背离，表现为重卡累计销量同比增速上移，其他则表现稳定）；2、2022年（重卡累计销量与基建投资累计增速背离，表现为2022年开始基建投资逆周期调节，但重卡累计销量维持宽幅负增长），其余时间段均保持着相对匹配的状态。 实际上，这两个时间段正对应着近年较为重要的重卡端供给侧改革，分别围绕治超治限和排放标准升级展开：1、重卡保有量增速走高阶段：2016-2017年治理超载，单车运力下滑；2、重卡保有量增速平稳阶段：2020- 2021年推行重卡国六排放升级以及加码淘汰国三重卡过后。 图7：重卡累计销量同比VS公路货运周转量累计同比（%） 重卡销量累计同比公路货运周转量累计同比（右轴） 15080 10060 5040 2014-02 2014-07 2014-12 2015-05 2015-10 2016-03 2016-08 2017-01 2017-06 2017-11 2018-04 2018-09 2019-02 2019-07 2019-12 2020-05 2020-10 2021-03 2021-08 2022-01 2022-06 020 -500 -100-20 -150 资料来源：wind、创元研究 -40 图8：重卡销量累计增速VS基建投资累计增速（%）图9：重卡销量累计增速VS房地产开发投资累计增速 （%） 150 100 50 0 -50 -100 -150 重卡累计销量同比基建投资累计增速（右轴） 40 30 20 10 0 -10 -20 2014-02 2014-09 2015-04 2015-11 2016-06 2017-01 2017-08 2018-03 2018-10 2019-05 2019-12 2020-07 2021-02 2021-09 2022-04 -30 重卡累计销量同比 房地产开发投资累计同比（右轴） 150 100 50 0 -50 -100 2014-02 2014-09 2015-04 2015-11 2016-06 2017-01 2017-08 2018-03 2018-10 2019-05 2019-12 2020-07 2021-02 2021-09 2022-04 -150 50 40 30 20 10 0 -10 -20 资料来源：wind、创元研究资料来源：wind、创元研究 三、从供给侧改革角度看国内重卡市场 3.1排放标准升级驱动销量增长 我国重卡销量阶段划分：2010年前后两阶段。首先为2010年前，我国重卡销量主要经历了3此演变；1、1994-1997年“萌芽发展期”，主要特征表现为市场销量比较小，主要受需求导向以及产品供应的影响；2、1998-2006年首次增长期，平均每年销量约28万辆，政策端治理超限等规划使得重卡第一次获得高速增长；3、2007-2010年“二次”增长期，按重收费政 策、“国三”排放实施，重卡需求前置，于2010年重卡销量走高至100万辆。同时，2010年重卡销量结构中与目前主要的区别在于，其中重卡非完整车辆比例约40%，牵引车及整车比例占比约60%。 2011-2015年我国重卡销量进入被动增长后的回调阶段，销量降至55万辆左右。2017至2021年，受供给侧改革调整叠加终端需求驱动，我国重卡销量中枢提升至100万辆。 我们发现，2010年-2022年成型阶段后期的每次销量驱动节点的出现均与重卡柴油车排放标准升级节点相契合，同时每当被动需求刺激重卡销量大增后均将进入回调期，也就是说排放标准升级大概率将使得车辆需求前置。 图10：国内重卡排放标准切换时间表 资料来源：wind、创元研究 表4：国内重卡排放标准切换时间表 资料来源：公开资料、创元研究 3.2重卡保有量—老龄车的淘汰 3.2.1数据--估算国三重卡淘汰量 整体来看我国重卡保有量