2022中国干线物流场景智能网联及自动驾驶技术应用研究

2022中国干线物流场景智能网联及自动驾驶技术应用研究 亿欧智库https://www.iyiou.com/researchCopyrightreservedtoEOIntelligence,September2022 前言 公路运输是中国目前最主要的运输方式，干线物流则是公路运输网中起骨干作用的线路运输。传统干线物流行业呈现门槛低、集中度低、运力分散的市场特征，在近两年疫情与经济下行的影响下，物流企业正面临着成本上升，盈利困难的局面，个体司机更是疲劳驾驶、超载现象频发，带来严重的安全隐患。在此背景下，智能网联与自动驾驶技术的发展正在打破传统市场，构建崭新的智慧物流运输体系。 近年，国家陆续出台智能网联与自动驾驶技术相关政策，推动物流重卡的网联化与智能化建设，帮助物流行业从根本上实现降本增效，打造安全可靠的驾驶环境。从发展路径而言，智能网联技术相比于自动驾驶更易技术落地，为物流企业与车辆本身起到安全驾驶、节油降本的作用，而自动驾驶技术涉及到更为高精尖的软硬件需求，目前仍处于市场探索过程，一旦规模化落地，将为行业带来颠覆性的革新与未来。 对于新技术的发展，政策的引领是起点，市场的沉淀才是未来。2022年以来，智能网联技术在相关强制政策法规的执行下，市场端正逐渐接受与成长，但随之而来的也有强制发展下的副作用，如市场鱼龙混杂、规模标准不统一带来后期重复建设等。自动驾驶技术在经历前期漫长的闭门研发后，正迎来政策端的放开与鼓励，正式拉开了商业化落地的序幕。 《2022中国干线物流场景智能网联及自动驾驶技术应用研究》聚焦于干线物流场景，围绕智能网联技术与自动驾驶技术应用展开一系列研究与讨论，调研技术当前的市场发展现状，并对当前主流企业的产品与应用进行多维度研究与解读，使行业内外人士可以更直观的了解当下中国干线物流场景智能网联与自动驾驶技术应用进程与市场动态。 2 目录 CONTENTS 1干线物流产业现状综述 1.1干线物流产业定义与发展现状 1.2干线物流产业智能化与网联化技术发展 1.3产业图谱 2干线物流智能网联技术应用研究 2.1网联化（车联网）技术应用 2.2ADAS智能化技术应用 3干线物流自动驾驶技术应用研究 3.1自动驾驶前装量产应用 3.2商业化运营进程 3.3车路协同技术应用 4干线物流智能网联和自动驾驶发展趋势 4.1市场规模预测 4.2整车架构发展趋势 4.3功能模块发展趋势 4.4市场应用发展趋势 1干线物流产业现状综述 1.1干线物流产业定义与发展现状 1.2干线物流产业智能化与网联化技术发展 1.3产业图谱 公路货运是中国目前最主要的运输方式，2021年中国公路货运量达到391.4亿吨，占货运总量的75%，近三年受疫情等因素影响，货运总量出现波动，但长远来看，稳定增长的需求拉动下，中国公路运输仍将呈稳定增长态势。 其中，干线物流指在公路运输网中起骨干作用的线路运输，运输线路以高速公路为主，日均行驶里程在200km以上的省际与跨省运输，其运输车型以栏板车、高栏车、厢式货车为主的物流用途重卡（下文统称重卡）。 高速公路 2019年中国不同道路类型总里程及运行时间占比 高速公路生产效率显著高于其他道路类型，为货运生产活动主要依托道路类型。 县道省道国道高速 21%17%54% 8% 11%26% 20%43% 总里程 运行时间 亿欧智库：2016-2021年中国货运量及细分领域货运量（单位：亿吨） 公路货运 433.4 铁路货运 368.3 471.9 水路货运民航 534.0 395.9 416.1 506.2 342.6 463.5 干线物流范围界定 391.4 521.6 336.4 200km以上 2019年中国货运车辆日均里程累计分布情况 <200 省际运输与跨省运输为(200,500]47%主，占货运车辆53%。(500,1000] (1000,2000]38%2%>200013%0% 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 物流用途重卡 2019年中国不同车型运力占比 以栏板车、高栏车、厢式 物流车栏板车 高栏车厢式货车 工程车 货车为主的物流用途重卡， 物流车 自卸车 为公路运输主要车型。 工程车 其混他凝土 2016 2017 2018 2019 2020 2021 物流行业可划分为整车、零担与快递细分运输市场。2020年整车运输市场规模为3.7万亿元，占公路货运市场的61%，是公路货运的主要领域，零担运输实现1.5万亿元市场规模，占比25%，整车与零担运输领域行业集中度低下，难以形成规模化。快递运输仅占比14%，行业集中度相对较高，网络效应显著。 2020年中国公路货运细分市场情况 定义：通常一份订单运送的货物为单件商品，商品体积小、价值低，指订单零散的货运需求。 重量：<30Kg 价格：5-10元/Kg 行业集中度相对较高，快递行业中，规模经济及范围经济是产品成本差异和企业效率差异的重要因素，网络效应显著。 定义：指一批货物运单托运的货物重量不够整车运输条件的物流需求，通常需要几批货物凑成一个整车量再进行运输。 大票零担：300-3000Kg；0.5元/Kg 小票零担：30-300Kg；1.5元/Kg 行业集中度低，零担专线公司占90%以上，规模较小，难以标准化，经营能力差。网络型零担规模较大，具备网络效应。 2020年 3.7万亿元 61% 整车 定义：以整车作为物流服务标的物。行业集中度低，90%以上的运力掌握在个体运营司机手中， 主要以专线为代表的干线运输为主，议价能力弱，毛利率低下。 通常直接从出发站点运输到目的地站点。 重量：>3000Kg 价格：0.2-0.5元/Kg 整体而言，物流行业呈门槛低、集中度低、运力分散的市场格局，72%的承运人为只有一辆卡车的个体司机。小型车队与个体运营者因规模较小，供需信息不对称，导致低价的无序竞争严重。低价竞争使物流企业议价能力降低，利润低下，导致难以集约化发展，限制市场集中度提升。 1.5万亿元 25% 0.9万亿元 14% 零担 快递 2020年物流企业数量（个） 800 600 400 200 0 中国 美国 2020年平均每家物流企业货车数量（个） 25 20 15 10 5 0 中国 美国 72% 72%的承运人是只有一辆卡车的个体司机 1 行业集中度低，运力分散 2 低价无序竞争，超载问题显著 3 利润低薄，难以集约化发展 行业痛点 从2022年上半年物流企业调研结果来看，88.6%的物流企业面临着成本上涨问题，物流企业与个体司机亏损加剧。82.4%的货车司机驾驶时间在8小时以上，疲劳驾驶问题严重，据统计，个体司机的行车风险数更高。因此，成本与安全问题一直是困扰干线物流行业的两大痛点。 亿欧智库：2021年货车司机日均工作时长分布情况 亿欧智库：2021年中国分货运营者规模的千公里风险数（起） 燃油成本居高不下，人工成本逐年增加，2022年受疫情影 响，物流企业与个体司机亏损面加剧。 成本上涨 油价传导需求不足资金短缺交通受阻 人员紧缺 88.60% 74.30% 82.4%的货车司机驾驶时间在8小时以上，疲劳驾驶问题严重，带来安全隐患。 37.30% 27.60% 17.50% 7.50%10.20% 当前市场中小型货运经营者仍占多数，由于缺乏完善的管理工具，行车风险系数更高。 超大货运经营者 2.4 36.70% 28.60% 28.10% 6.70% 大货运经营者 5.9 中小货运营者/个人 9.1 4小时6小时8小时10小时>12小 时 亿欧智库：2022年物流企业面临主要问题 干线物流货运企业或个体当前痛点 1 物流企业第一阶段 通过自我管理，提升运营效率，实现最大程度的降本增效，头部物流企业已经将车辆本身的安全管理、车辆控制与利用做到极致，难以通过自身管理进行进一步优化。 2 物流企业第二阶段 通过“互联网+物流”的方式将更多的物流企业整合在一起， 形成网络效应，搭建网络货运平台，实现车货匹配。 发展挑战：当前网络货运平台将企业与散户、货源整合在一起，仅在信息端做了打通，通过数据化工具将车辆信息呈现出来，让物流企业自行调度，脱离了核心要素“车辆”本身。 3 物流企业第三阶段 通过智能化与网联化，从车辆本身实现降本增效。网络调度的核心在于根据每个企业或个体不同的特点进行精准匹配与调度，将数字化切入业务本身，通过数据进行业务的重构与连接，打造基于运力的网络，从根源降本增效，提高安全性。 从物流企业的发展轨迹来看，物流企业经历了第一阶段的通过自我管理，实现最大程度的降本增效，经历了第二阶段“互联网+物流”方式，通过搭建网络货运平台进行车货匹配，提升物流效率，但网络货运平台仅在信息端做了打通，将车辆信息呈现出来，忽视了核心要素“车辆”本身，同时网络平台监管较为混乱。随着智能化与网联化技术的逐渐成熟，物流企业正进入第三阶段，通过数据进行业务的重构与连接，打造基于运力的网络，实现真正的降本增效，同时从根源提高驾驶安全性。 近年来，国家陆续出台智能网联汽车相关政策，将汽车智能化、网联化纳入国家顶层规划的关注点，加速布局打造智慧高速与智慧交通。2020年，《智能网联汽车技术路线图2.0》清晰得提出商用车领域自动驾驶路线，预计2025年实现高速公路有条件自动驾驶与队列行驶，推动智能网联与自动驾驶技术的发展。 针对公路运输成本高、招工难、事故率高、排放量大等问题，国家也不断出台商用车智能化和网联化相关政策，以打造高效、安全、智能、绿色的物流运输体系。其中包括强制商用车安装具备行驶记录功能的卫星定位装置，建设重型柴油车远程在线监控系统，出台商用车主动安全智能防控设备相关标准，规范互联网货运安全团体标准等更细则的法律规范。 国家顶层设计 商用车智能化与网联化 2020.02 《 2020.10 》《 2020.11 2021.02 《 国家出台多项政策要求商用车安装具有行驶记录功能的卫星定位装置。 智能汽车创新发展战略 “到2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。” 节能与新能源汽车技术路线图2.0》 “至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销售量各占50%，汽车产业实现电动化转型。” 《智能网联汽车技术路线图2.0》 清晰提出了商用车领域的自动驾驶路线。 国家综合立体交通网规划纲要》 “到2035年，基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网。” 2014.04《道路运输车辆动态监督管理办法》 2016.12《营运客车安全技术条件》/营运货车安全技术条件第1部分：载货汽车》/《营运货车安全技术条件第2部分：牵引车辆与挂车》 2020.11《道路运输条例（修订草案征求意见稿）》 高速公路高度自动驾驶 交通拥堵辅助 高速公路巡航 高速公路有条件自动驾驶 >2035 -2030 -2025 -2020 智能化 高速公路队列行驶 完全自动驾驶 网联化 网联协同决策与控制 自动紧急制动 车道保持 车道偏离 预警 自适应巡 航 网联协同感知 网联辅助信息交互 货运车智能网联发展路径（干线物流重卡） 加强柴油货车超标排放治理，推进重型柴油车远程在线监控系统建设。 2018.06《重型〈柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》 2018.06《关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的意见》 2019.01《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》 陆续出台商用车主动安全智能防控设备相关政策。 2016.12《关于推进安全生产领域改革发展建议》 2020.12《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》 2021.01《道路运输达标车辆核查工作规范》 规范互