动力电池大会分论坛四20220–20220725
【天风电新】动力电池大会分论坛四-0722（内部资料，请勿外传）时间：2022年7月22日 人员： 声明：未经允许和授权转载转发本次纪要相关内容均属侵权，天风证券将保留追究其法律责任的权利。 发言 1、翁先生 解决里程、成本、故障、安全焦虑——保险创新。 开发设计动力电池专属保险，剥离电池成本，厘定保险费率；风险定价、定损理赔、展业承保；车、电、保三方协作，搭建协同数据模型；循环使用、回收再利用电池。 TSL已申请车辆保险牌照 2、张院士 《高能锂离子电池及锂硫电池的发展》锂硫电池能量密度350-600wh/kg 发展路径是从液态发展到固态 3、李研究员 《固态动力电池技术发展趋势分析》 通过聚合和固态化提高电芯的安全性 蔚来说要开始量产固态电池 4、王主任 《高比能锂离子电池在新能源车领域的应用前景与挑战》 广汽自源电池 5、杨教授 《微传感技术赋能动力电池产业安全绿色发展》安全监测技术 6、理想柳总 《智能电动车的动力电池应用技术思考》 理想One15年12月至22年6月累计交付184491台，22年交付6.4万台。 电池故障率为行业平均水平10%左右 7、华为张总 《动力电池系统的AI解决方案与智能充电网络》 圆桌会议 Q1：在高安全领域什么策略？ 奇瑞：面对终端客户，安全是第一位，稳步推进能量密度，从系统层面下功夫 华庭：目前加权平均是10pvb/Ah，认为高比能的电动汽车的电池系统能够达到和燃油车同等的安全等级是没问题的。 国轩：第一，电池企业要从技术路线选择、核心技术上下文章，我们看好LFP路线；第二，控制制造缺陷率。蜂巢：后期如何应用bms，消费者要学习新能源汽车的使用习惯；远程大数据预警。 捷威：考量应用场景。 江淮：在系统层面解决。蜂窝电池。4680大圆柱已实现一个电芯爆炸条件下，电池包依旧安全。 秘书长：戴姆勒百公里9+度电，我们在能耗方面要注意。产业链上下游要协同，也要与科学界协同。 Q2：即将进入退役电池规模化期，回收难、拆解难是当下要面临的两个痛点，规格多样致使回收效率低，怎么解决？ 奇瑞：第一，回收链目前是以主机厂为核心，但是资产归属消费者，如何打通，希望建立延伸消费者责任制度，例如建立保证金确保电池回流。第二，大家在回避可维修性，这个还是要考虑的。 华庭：我们建设的前提是确保能拆到电芯环节，宏光mini只有一个模组，设计的时候就是强制保证能拆成一个单体。如果都能保证这样的设计理念，拆到电芯，如何把电芯交给有资质的回收企业去做，产业链上下游不妨画一个零整比的账本，围绕可拆解的标准，建立行业规则。 国轩：回收对于电池企业来说是很有吸引力的，一系列技术的发展导致回收可能要变成整个车的回收这样的趋势，一体化电池包很难拆，电池标准可能是需要统一的，但是一直没有统一型号，德国工业协会很早就提出了尺寸规则，希望我们的行业协会也能有个规则。毕竟整车的需求是很重要的。 蜂巢：回收拆解是分维修性和拆解性的，结构性创新发展带来了维修性的降低。未来有可能实现整包级别的梯次利用，需要行业统一认识。 捷威：确实是困扰电池厂的问题，可以采取行政手段，可以加一些经济杠杆。电池归根结底是化学能源，表现是波动性的，标准化替换是需要行业思考的。 江淮：目前是物理破解，还做不到整包回收。电池包的制造水平还达不到欧洲制造水平的管控要求，可回收性要建立在生产制造业的基础上。 秘书长：整车和动力电池需要协同，产权分散、场景分散的问题需要解决，有些公司在考虑和地方政府合作。联盟新人回收利用分会理事长单位是格林美，8.5将承办动力电池可回收的研讨会。 Q3：能源补给时长问题，美国DOE提出及时充电的概念，0-80%的SOC10分钟充满，新增续航325公里，欧洲也有提出类似的东西，我们还没有明确的定义。快换的问题需要面临资源共享的问题和商业逻辑问题。想听一下大家的部署和意见 奇瑞：快充要建立在电芯的接受能力上，在短续航车上建议充慢一点，长续航的车建议明后年维持在2C（15分钟的充0-80%）。换电在出行市场有必要推行，很多厂家单打独斗建充电站，还是希望有协同，国轩有意向和我们合作。华庭：800V快充是4C的电芯，对电芯来说没有挑战，换电需要换电站，需要每天进出多少MWh的概念，和用户量有关，要考虑电池厂的感受。 国轩：发展快充首先要有技术支撑，技术是没问题的，但是快充发展更关键的是基础设施的保障，高功率对电网的冲 击怎么应对，我们公司也在做移动储能来匹配快充站。日常乘用车换电是不适用的，在某些特定车型做换电还行。蜂巢：我们认为短期内这两种模式会同时存在，只是应用场景不一样我们已经布局了快充战略，基本上能满足90%以上客户的需求，现在的主要问题是充电桩布局不够，如何做到高能量密度的快充是我们的目标。 捷威：对于电池厂来说没有难度，可以量产，9月份送样保持18分钟的快充。我们现在做LFP最高8C，技术完全有储备，产业上需要有快充的桩，对电网的负荷影响。对于快换来说没有难度，如何做到一家车厂配多家电池厂，把不可控的化学电源做成可控的是要考虑的。 江淮：私人场景下，通过用户习惯统计，代步车是没有快充需求的，电池包电量大的可能需要快充，快充快换聚焦于运营类的车，我们今年年底、明年推出的全新平台的车基本上能满足能量密度，又能满足快充时间。基于里程500-600公里的车，我们充电10分钟，续航300公里的技术将会在明年3月推向市场。换电还是需要标准化平台化，要有基础实施保障才能跟得上需求。 秘书长：我们也跟工信部提出过，要和整车一样，单独公告，电池对应认证产权，事故责任可追溯。快充也要考虑系统性问题，能量密度、安全、成本都要考虑。
