建筑建材行业“新基建”系列之一：车路协同（V2X），自动驾驶与新基建的交汇点

L3级自动驾驶立法进行时：2022年6月，深圳市政府积极响应智能汽车发展战略，三审通过了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。《条例》代表官方首次对L3及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分，预计正式出台后将为全国L3级自动驾驶准入政策提供标准借鉴；深圳也将成为国内首个为L3级乃至更高级别自动驾驶放行的城市。 自动驾驶有单车智能和车路协同两大方向，后者或为发展重点：单车智能感知和算力均在车端，需要强大的车载芯片和软件等。车路协同，感知和算力主要在路端，需要相关的新基建投资。不同的感知和算力分配方式所对应的自动驾驶成本也不同。单车智能的成本高昂，若用路侧设备代替部分技术，让路“变聪明”，可大幅降低车载成本，总成本也能下降；因此相较而言，车路协同或是成本更低、实用性更强的自动驾驶发展方向。 车路协同是自动驾驶与新基建的交汇点：车路协同的核心为智能车载技术、智能路侧技术、通信技术、云控技术四部分；其中智能路侧系统，是通过路侧、路中、路内的智能传感器等智能设备，收集实时道路信息与车辆共享，其主要由基础设施板块（信号灯控制机、北斗差分基站等）、智能传感器板块、通讯计算板块（5G通信设备及边缘计算设备）等三方面构成。作为车路协同和智慧交通的基础，智能路侧（车路协同的核心之一）既属于自动驾驶技术下的子集，也与新基建的重点领域有较高的契合度，是两者的交集，也是新基建在自动驾驶行业的重要投资。 设计院公司是智慧交通改造的业务入口：在自动驾驶—车路协同—智能路侧的链条中，设计院公司主要负责RSU布局的规划设计、智慧交通/公路相关的筹划，并承担部分的算法优化功能，是整个智慧交通改造的业务入口。通常情况下，设计院公司对交通运行有更深入、更透彻的理解，具备较强的交通规划能力，在交通的治理、管控、政策制定等方面具备较为丰富的经验。其可利用自身对交通规划的深刻理解，将相关优势转化为相应算法，进而落地为数据平台或管控平台； 通过管控平台对相关数据进行分析，帮助政府和企业进行高效分析和规划，进而更好地完成相应的智慧交通/智慧城市改造。 深城交为先期试点项目牵头者：深城交是深圳坪山区“国家级车联网先导区”先期试点项目建设的牵头者，可提供整套智慧交通闭环解决方案。若后续智能驾驶市场不断扩大，作为深圳本土的重要交通决策科研机构暨车联网先导区建设的牵头者，深城交或将充分受益。 华设集团有望受益于苏南智慧交通建设：华设集团主持设计了五峰山智慧高速公路，该项目是国内首个开放式8车道高速公路车路协同试验示范；华设集团参与编制的《江苏省智慧高速公路建设技术指南》明确提出了至2025年在苏南地区率先实现L3级自动驾驶商用的目标，华设集团十分有望从中获取业务机会。 苏交科具备多种核心技术成果：苏交科完成了“基于C-V2X的智能路侧单元研发与产业化”科研项目，构建了具备持续演进能力的智慧交通云控平台。苏交科具备多种智慧交通核心技术成果，若后续车路协同建设市场不断扩容，苏交科有望从中受益。 投资建议：建议关注深城交、华设集团、苏交科、南山控股、中国交建、设研院、 设计总院。 风险分析：后续政策落地进展不及预期，示范性项目呈现结果不及预期。 1、车路协同（V2X）：自动驾驶与新基建的交汇点 1.1、L3级自动驾驶立法进行时，车路协同或为重点发展方向 自动驾驶主要有L0-L5六个等级划分，L3及以上开始进入真正自动驾驶 根据工信部汽车自动驾驶等级划分文件，驾驶自动化是指车辆以自动的方式持续地执行部分或全部动态驾驶任务的行为。基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成0-5级。 2020年3月，工信部发布了《推荐性国家标准报批公示》，向社会各界征求意见，标志着中国正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。该标准对于不同情况按照执行者或监控者是谁来划分，谁是执行者或者监控者意味着谁将承担责任。根据标准，L3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务，由系统承担责任，因此L3以上才被认为是真正的自动驾驶。 表1：自动驾驶主要有L0-L5六个等级划分，L3及以上开始进入真正自动驾驶 V2X：Vehicle to Everything，即车对外界的信息交互技术，X可指代车辆、交通设施、云端数据库等。它使得车与 车、车与基站、基站与基站之间能够实时通信，获得实时路况、道路信息、行人信息等一系列交通信息，进而提高驾驶安全性、减少拥堵、提高交通效率、提供车载娱乐信息等。 图1：自动驾驶应用落地场景及规划 深圳率先立法支持L3级自动驾驶上路 2022年6月，深圳市政府积极响应智能汽车发展战略，三审通过了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。《条例》代表官方首次对L3及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分，预计正式出台后将为全国L3级自动驾驶准入政策提供标准借鉴；深圳也将成为国内首个为L3级乃至更高级别自动驾驶放行的城市。 《管理条例》正式出台后：1）无驾驶人道路测试将有地可行；L3自动驾驶上路将有法可依，且支持全域开放；2）L3及以上自动驾驶将搭载高算力计算平台运行，未来高算力计算平台将借机实现量产上车；3）22年或将成为自动驾驶元年，多家车企将加大高级别自动驾驶硬件投入，占领市场先机。 单车智能和车路协同是自动驾驶发展的两大方向，后者成本更低、实用性更强 单车智能和车路协同是自动驾驶发展的两大方向。单车智能是指车辆通过硬件设备对周边环境、状态的感知，将信息交由软件系统分析决策，并控制车辆完善既定的动作。而车路协同系统是以路侧系统和车载系统为基础进行构建，通过无线通讯设备实现车路信息交互和共享的系统，是推动自动驾驶步入L3及以上更高等级的必要系统。 单车智能感知和算力均在车端，需要强大的车载芯片和软件等。车路协同，感知和算力主要在路端，需要相关的新基建投资。不同的感知和算力分配方式所对应的自动驾驶成本也不同。单车智能的成本高昂，若用路侧设备代替部分技术，让路“变聪明”，可大幅降低车载成本，总成本也能下降；因此相较而言，车路协同或是成本更低、实用性更强的自动驾驶发展方向。 图2：技术和成本在车侧和路侧的分配 此外，车路协同相比于单车智能在商业落地和安全方面优势更加显著。商业落地方面，由于5G的发展，我国通讯业基础设施建设迎来建设高潮，路侧改造进程加快，2018年下半年以来，百度、阿里、华为等科技企业纷纷推出相关战略规划。安全性方面，车路协同能弥补车载端感知盲区，拓展感知范围和感知距离，综合考虑路上所有车辆的运行情况，有效避免障碍物影响，提升智能驾驶安全性。 1.2、近些年政策大力支持我国智能网联汽车/智慧城市发展 近些年政策大力支持智能网联汽车/智慧城市发展 2017-2020年，工信部、交通部等多个部委密集出台了一系列政策以加快建设车联网结构体系，助推落地一批智慧公路示范项目和车联网先导区试点项目，以实现智能网联汽车行业快速发展。 其中，2020年2月，发改委等11个国家部委联合盖章出台的《智能汽车创新发展战略》给出明确的政策支持以推动智能汽车快速发展，并指出，预期在2025年，中国智能汽车行业基本形成安全高效的生产体系、监管体系和网络安全体系，同时，有条件自动驾驶的智能汽车实现规模化生产，智能汽车迈入特定场景的高度自动驾驶阶段。 2021年，由住建部、工信部联合出台的《关于组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作的通知》指出，要“在全国范围内开展智慧城市基础设施建设，实现不同等级智能网联汽车在特定场景下的示范应用，推动建设‘车联网’平台”，积极发挥各城市相关产业的集聚效应，提取试点经验，拉动智慧道路基础设施建设，促进车路协同行业快速发展。 表2：2016-2022年我国智能网联汽车/智慧城市相关政策 智能驾驶与智慧交通试点进展顺利 自智能网联汽车政策持续推进以来，部分先行城市积极开展试点项目予以响应，并进行规模化部署。其中，由住建部、工信部《关于组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作的通知》在全国先后确定的两批“双智”试点城市后，各地区积极投入试点实践工作，并在“双智”建设中投入过亿，以期打造智能汽车产业集群；此外，智慧交通项目也在全国多个城市相继铺开。 其中，深圳作为首个对L3及以上自动驾驶权责和定义等基础议题做出详细划分的先行城市，对于高级自动驾驶放行具有标准示范效应；无锡依托“车路协同”和交通优势，有望建成极具影响力的车联网产业展示窗口和特色产业镇。 表3：部分省/市智慧交通试点进展情况 中国南山·无锡车联网小镇 中国南山·无锡车联网小镇，位于无锡锡东新城，依托“车路协同”核心技术和全域立体交通构建的通达路网，总投资120亿元，总规划面积约1.62平方公里，核心产业区占地884亩，瞄准“车路智能”、“感知互联”、“智能汽车后市场”产业方向，旨在打造成为国内具有影响力的车联网产业展示窗口和特色产业镇。 《锡山车联网产业发展规划纲要》指出：2021年，车联网产业预期实现商业化，锡东新城商务区全域45km²内的150个路口都将被被纳入智能网联测试环境中。 2022年，车联网相关产值预期破百亿，锡山区150 km²内的350个路口将基本建成智慧交通体系。 图3：无锡车联网小镇示意图 1.3、车路协同是自动驾驶与新基建的交汇点 车路协同的核心为智能车载技术、智能路侧技术、通信技术、云控技术四部分 根据科技部2011年的提法，车路协同，主要是指通过多技术交叉融合，利用先进的无线通信和新一代互联网等技术，实现车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协调管理，充分实现人车路的有效协调，从而形成安全、高效、环保的道路交通系统。 图4：“人-车-路-云”实现高度协同的智慧交通体系 简单说来，车路协同系统是以路侧系统和车载系统为基础进行信息收集，通过无线通信技术进行信息传输，以云控技术实现数据存储与智能决策，最终实现人、车、路信息交互和共享的智能交通系统。也即，车路协同的核心主要分为智能车载技术、智能路侧技术、通信技术、云控技术四部分。 图5：车路协同的核心为智能车载技术、智能路侧技术、通信技术、云控技术四部分 智能路侧主要由基础设施板块、智能传感器板块及通讯计算板块等三方面构成 在车路协同体系中，智能路侧系统，主要是通过路侧、路中、路内的智能传感器等智能设备，收集实时道路信息与车辆共享，并结合智能车载信息进行综合分析，实现车辆探测、道路质量检测、信息交互等一系列功能。也即，通过外部道路感知和内部车路感知的双感知系统互动，实现人-车-路-网的协同。 图6：智能路侧系统及其与智能车载、通信平台和云控平台的交互 通常情况下，一条智能道路的路侧系统（RSU，路侧单元）主要由基础设施板块、智能传感器板块及通讯计算板块等三方面构成。 其中，基础设施板块主要包括信号灯控制机、电子指示牌、北斗差分基站等，主要用于收集道路动态、路侧事件及交通状况等信息，可为驾驶员提供危险驾驶提醒、车辆违章预警及道路异常分析等。 智能传感器板块主要包括激光雷达、高清摄像头、毫米波雷达等，可收集地图、定位以及周边环境信息，探测车辆状态、道路实时状况等。 通讯计算板块（MEC边缘计算）主要包括5G通信设备及边缘计算设备，通信设备用于数据和信息的实时传输，边缘计算设备用于分析、处理一些道路交通中的应急事件。 图7：智能路侧主要由基础设施板块、智能传感器板块及通讯计算板块三方面构成 路侧单元（Road Side Unit），安装在路侧，采用DSRC技术，与车载单元OBU进行通讯，实现车辆身份识别，电子 扣分的装置。 智能路侧单元（RSU）是智慧城市/智慧交通的基础，也是新基建在自动驾驶行业的重要投资 近些年单车智能的发展逐步进入瓶颈，车载端与路侧端结合的趋势愈发显著。作为车路协同和智慧交通的基础，智能路侧（车路协同的核心之