电气设备行业深度报告：短期冲击带来布局机会，需求长期向好趋势不改
多重因素扰动不改新能源车向上趋势 2022年开年以来，车企销售终端提价、疫情蔓延、车企缺芯持续等因素对新能源车产销格局产生了一定的扰动，也加剧了市场担忧情绪和预期分歧。我们认为，上述因素确实会对新能源车产销格局构成一定负面影响，但是考虑下游客户结构、车企稳定市场预期的努力、政府支持性政策持续性、新能源车产品力向上等因素，我们认为新能源汽车行业将保持渗透率快速提升的趋势，短期低谷带来较好的重新布局机会。从投资的节奏看，供需矛盾最大的阶段即将过去，短期是很好的布局期；由于需求端较好，下半年产业链供给端加速释放，成长环境将会更好。我们认为应重视三方向的投资机会：（a）核心成长：按照壁垒高低投资（电池、锂资源、隔膜、负极等），宁德时代、璞泰来、恩捷股份等公司受益；（b）后周期：按照增速的弹性投资，比如储能、换电等板块，鹏辉能源等公司受益； （c）新技术：按照渗透率提升速度投资，比如4680、扁线等，当升科技、金杯电工等公司受益。 提价、疫情和缺芯扰动在所难免，但总体影响或有限，向好趋势不变 提价会导致部分中低端车型目标用户延缓购车进程，上游材料成本压力下，车企提价频率提高可能会进一步挤出部分购车需求； 疫情蔓延至少从车企生产、供应链周转、进店客流与渠道拓展三方面对产销格局形成冲击； 缺芯仍将制约新能源车产量充分释放，上述因素的扰动在所难免。 但我们认为考虑到下游客户结构的分化、疫情区域分布结构性显著、上层复工复产政策指引、车企生产端与销售终端的努力、支持性政策保持延续性、油价持续高企、新能源车产品力提升等因素，上述因素对新能源车产销格局的总体冲击或有限，不会对2022年销售情况形成扭转，也不会动摇新能源汽车发展的长期向好趋势。 新能源车市中期有望恢复原料供需平衡、长期看渗透率仍将持续提升 中期看，保供稳价的上层设计持续推进，新增供给有望有序释放，原材料价格有望维稳回落，上游成本压力下降将带动车企提价步伐趋缓，抑制对下游需求的侵蚀；随着新能源车销量增大，平台成本下降，分摊到车的成本，起到一定的抵消效果，控制新能源车的成本上涨，保持性价比，逐步恢复市场平衡。 长期看，补贴完全退坡后，新能源车与燃油车的竞争将完全变为产品力的竞争，智能化驱动的新能源车产品力持续提高有望带动新车渗透率持续爬升，主要客户群涵盖都市白领首购用户、家庭增购用户等，用户挖掘空间仍大；从保有量看，国内目前3.07亿汽车保有量中，新能源车只占不到3%，剩余的换购用户将会是更大的客户来源，市场空间广阔。 风险提示：上游成本压力持续高企、客户接受度低于预期、疫情影响超预期 1、新能源车需求持续高涨，逆势而上持续放量 2022年至今，国内新能源车需求持续高涨，一季度，国内新能源乘用车累计销量119万辆，同比+145.40%，渗透率为21.88%；其中，3月新能源乘用车销量45.5万辆，同比+122.40%，环比增长63.10%，渗透率达到25.08%，需求持续高涨。 2022年Q1后半程受疫情蔓延发酵、上游原材料成本高企、地缘政治冲突抬升燃油价格、产业链缺芯等因素影响，国内汽车供需两端均受到一定冲击，总销量增长乏力，据乘联会数据，2022年Q1国内乘用车销量为543.9万辆，同比+8.3%；3月销量为181.4万辆，同比-1.6%。受益于政策支持、新车型迭代提升产品力、销售渠道与客户充分沟通等因素，新能源乘用车销量则逆势而上，头部新能源车企与新势力销量增长依旧亮眼。1-3月，比亚迪累计销量为28.63万辆，累计同比+422.97%；特斯拉国内累计销量为14.17万辆，累计同比145.40%；广汽埃安累计销量4.71万辆，累计同比+167.85%；小鹏汽车累计销量为3.46万辆，累计同比+159.00%；理想汽车累计销量为3.17万辆，累计同比+152.10%。蔚来汽车累计销量为25,768辆，累计同比+28.50%。 图1：2022年开年以来新能源车需求延续强劲增长态势 图2：新能源乘用车销量逆势而上，头部车企与新势力车企增速亮眼 2、新能源车产销格局的扰动：终端提价、疫情蔓延与缺芯瓶颈 2022年开年以来，上游原材料供需紧平衡的格局持续发酵，上游开采生产能力相对于高涨的下游需求而言有所不足，叠加市场主体短期行为扰动等因素，动力电池原料价格延续高速上扬的趋势，3月17日电池级碳酸锂市场综合报价在48-52.2万元/吨，而在2021年初碳酸锂价格仅为5万元/吨；与此同时，钴价也从2021年初不到30万元/吨上涨至56.8万元/吨，涨幅明显。上游价格压力经过较长时间的传导已经体现在下游销售终端，2022年初以及3月，自主品牌、新势力和合资品牌新能源车型均有几千至几万元不等的提价，6-12万元价格带的中低端车型提价比例明显高于主流车型，其中比亚迪、上汽通用五菱、哪吒的多款相应车型累计提价比例达到6%-16%。我们认为上游成本拉动的提价潮至少会从两个方面冲击新能源汽车需求：（1）提价或导致部分中低端车型用户延缓购车进程，通常中低端车型用户价格敏感度更高，且由于中低端车型价格基数较低，提价比例相对更高，对其目标用户购车意愿存在冲击；（2）上游材料成本压力持续背景下，车企提价频率提高，可能进一步挤出部分购车需求。 自2022年3月以来，疫情先后在华南、东北和华东地区蔓延，对新能源汽车的产销格局形成冲击，我们认为至少体现在如下三个方面：（1）防疫政策下车企生产端受到抑制：如特斯拉上海工厂在上海市进入分阶段封锁策略以来持续停产，导致3月销量不及预期、交车时间延长；理想常州工厂停产2天（现已恢复生产）；（2）疫情防控下供应链周转水平下降：首先是车企上游汽零部件的生产受限，且运输情况受到防疫政策制约，中国汽零部件生产重镇江浙沪地区首当其冲，博世、蒂森克虏伯、安波福等汽零企业生产活动已经受到明显冲击；上游汽零部件的生产受限不仅延长周转期间，甚至于直接造成下游车企的停产，4月9日，蔚来汽车在其官方APP上宣布已暂停整车生产，本次停产正是源于其上游汽零供应伙伴（主要位于沪吉地区）在疫情蔓延之下的停产行为；其次是车企下游整车物流速度减缓，进一步延长客户提车周期；（3）线下客流与新渠道拓展受影响：车企线下客流在疫情蔓延的背景下几乎都受到不同程度的影响，线下看车、预约试驾的场景压制明显，新渠道拓展难以进行，这一冲击对于仍处在高速发展阶段、经销渠道规模化和规范化尚未完成的新势力企业更为明显。 图3：锂盐价格维持高位对中下游成本产生持续压力 图4：钴盐价格已接近翻番，三元正极成本攀升 此外，始于2020年下半年的“缺芯”瓶颈仍未充分打开，且新能源汽车对于芯片数量的需求通常高于燃油车。在总体芯片供应较为紧缺的背景下，各车企均面临着不同程度的芯片供给约束。 表1：2-3月车企提价潮中，6-12万元价格带的中低端车型提价比例明显更高 表2：上游原料成本压力持续下，下游车企提价频率也在提高 图5：2022年3月疫情再度蔓延，确诊数急剧上升，带来额外扰动 表4：疫情对位于上海的整车和汽零企业的生产与供应链周转均带来一定冲击 3、新能源车短期产销面临压力，但不会动摇向好趋势 在提价、疫情和缺芯的背景下，市场对于新能源车产销格局演变的疑虑与分歧有所扩大，我们认为尽管提价潮和疫情客观上确实对新能源车产销构成冲击，但更倾向于作为短期因素为新能源车市产生扰动，总体不会扭转新能源车产销向上的趋势。 在生产方面，尽管疫情客观对于国内生产活动产生影响，但目前来看对新能源车生产的影响不会太大： （1）本轮疫情区域水平分化明显且车企保供存在侧重：对于生产、销售的扰动集中在上海、东北地区。而比亚迪、长安、长城、五菱、广汽埃安等内资车企以及部分新势力车企的生产基地主要集中在华中、华南和华北地区，目前疫情对于主流车企生产端影响有限；新能源汽车的结构复杂度低于传统燃油汽车，零部件相对更少，“牵一发而动全身”的负面效应相对更低；且车企保供存在侧重，景气度更高、市场反馈更好的新能源汽车有望得到合资车企平台以及上游汽零供应商更多的保供资源，确保生产的合理进行； （2）生产与供应链周转瓶颈在上层政策引导和疫情受控下同样有望逐步打开，缓解疫情对生产端的扰动，同时车企自身积极推进复工复产进程：工信部派出上海前方工作组，与上海市有关部门一道推动重点工业企业稳定生产和复工复产，保障产业链供应链运转顺畅。4月5日，工信部党组成员王江平召开视频会议，研究建立产业链供应链诉求应急协调机制，设立工业和信息化领域保运转重点企业“白名单”，集中资源优先保障集成电路、汽车制造、装备制造、生物医药等重点行业666家重点企业复工复产。深入产业链龙头企业，通过点对点、一对一、短平快的方式，及时协调解决关键原材料库存告警等影响稳定生产的急迫问题。4月16日，上海经信委发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》。指引明确，各区政府和街镇、园区要积极支持企业复工复产，指导企业“一企一策”，切实做好疫情防控工作。 同时在复产政策推进与区域疫情缓解的背景下各车企也在纷纷积极安排复产，据路透社报道，特斯拉上海工厂在停产三周后成功获批，准备于下4月18日恢复生产。 4月11日，吉林省工信厅厅长孙简表示，中国一汽已全面启动复工，同时首批47家零部件企业正有序复工，中国一汽红旗蔚山工厂总装三线经过一段时间的筹备，已经实现单班复产，而一汽大众、一汽解放、一汽丰田等工厂也将陆续复工复产；4月14日，蔚来汽车表示，目前供应链略有恢复，合肥生产基地正逐步恢复生产，后续生产计划有赖于供应链恢复情况；上汽集团旗下各企业也正在对复工复产准备情况进行排摸，拟于4月18日开始启动复工复产压力测试。 （3）车企持续努力与客户沟通稳定预期：随着疫情平稳，车企有望加速消化前期的积压订单，在2022年持续放量。 表5：在政策支持下，疫情地区的核心车企及汽零企业复产在望 在客户需求方面，不同车型定位对应的客户群体有所差异，其需求和认知水平同样有着较大的分化，且新能源车迭代升级、购买政策、替代效应等同样影响客户需求。 因此，我们认为： （1）市场客户对于提价的态度和反应有所区别：提价的需求冲击效应对于中低端车型最明显，短期中低端车型订单的削弱料将难以避免；主流车型和高端车型用户价格敏感度相对更低，车企整体提价幅度也较为理性，12-20万元价格带的主流车型2022年以来的提价比例基本位于1%-5%之间，整体并不显著；部分用户对于新能源车关注度高，了解涨价和交付周期延长的前因后果，接受度更高；对于混动车型的客户而言，其购买动因本身就在于混动车经济省油的特性，几千元的提价幅度影响有限； （2）政府支持政策延续+油价高企的当下背景使得新能源车性价比仍高，保障需求空间：当前限牌城市牌照价格高昂，补贴、免购置税、送牌、不限行等上层政策支持使得新能源车购置、使用成本更具竞争力，在当前燃油价格持续走高的大背景下，纯电车型更低的使用成本以及混动车型的节油效应显得更具吸引力，对中端燃油车形成一定的替代效应；同时车企终端销售渠道在提价的同时通过金融政策优惠等手段对客户予以补偿，同样在一定程度上对冲提价对需求的负面影响。通常，小型车（A0级）、紧凑型车（A级）的目标群体会更为看重购车性价比以及使用的经济性，而中型车（B级）销售往往由家庭首购/复购或都市白领首购驱动，其同样会关注新能源汽车相对于燃油车型的性价比进行决策。因此，我们基于3年60000公里的标准，测算了对应车型级别同价位代表车型的单位使用成本，结果显示新能源汽车在油价高企、政策支持延续的前提下，具有更低的单位使用成本，即更好的经济性。测算基准是充电电价为0.56元/度（家用电价），但即便假设电价为部分充电站点的1.5元/度，新能源车仍具有更好的经济性。 表6：在小型车、紧凑型车与中型车的同价位代表车型中，新能源车均具有经济性优势 （3）电动化+智能化推动的产品力提升进一步增强了新能源车吸引力：在头部自主品牌和造车新势力的带动下，近年新能源车科技与消费属性有所增强，产品力成为需求的重要决定
