安信：新能源汽车面临的焦虑与恐惧-上汽集团-电新会议纪要-后补贴时代的可持续发展、新旧造车势力的焦虑20181108

时间：2018/11/8地点：上海 安亭 国家汽车会展中心活动：2018年中国汽车工程学会年会暨展览会论坛：新旧造车势力短兵相接时代的对话-焦虑与恐惧【系列1概要】 在目前补贴加速退坡、合资企业发力及新势力登台、双积分政策落地、整体市场告别增长的大背景下，朱军总提出了自己的“三大焦虑”：2021年新能源市场是否会出现断崖式下跌？当下自主品牌为主的新能源市场格局，是否会重塑？新能源产品格局，是否会发生重大变化？据此，朱军作出了进一步思考，即：核心技术进步以及产业链建设双管齐下，大幅降低电池、电驱动的成本，降低直至抵消补贴退坡的冲击；调整产业结构，加码有市场竞争力的产品开发，获得与传统车相比更低的全生命周期成本，强调用户价值；提升品牌形象，获得与一流合资品牌相对应的品牌溢价能力。演讲嘉宾：朱军 上汽乘用车技术中心副主任主要内容：在目前补贴加速退坡、合资企业发力及新势力登台、双积分政策落地、整体市场告别增长的大背景下，他提出了自己的“三大焦虑”：2021年新能源市场是否会出现断崖式下跌？当下自主品牌为主的新能源市场格局，是否会重塑？新能源产品格局，是否会发生重大变化？据此，朱军作出了进一步思考，即：核心技术进步以及产业链建设双管齐下，大幅降低电池、电驱动的成本，降低直至抵消补贴退坡的冲击；调整产业结构，加码有市场竞争力的产品开发，获得与传统车相比更低的全生命周期成本，强调用户价值；提升品牌形象，获得与一流合资品牌相对应的品牌溢价能力。演讲正文：有一个结论，现在焦虑一直存在，不是在这个当下，我们一直在焦虑，现在我们看看新能源汽车的情况吧，市场环境在这个时候有这样几个情况：一个是新能源汽车的补贴，我们知道新能源汽车的政府补贴很大程度上助推了产业发展，但我们知道在接下来两年以后就会归零，那么在明年后年有个大幅度的退坡，这个会对市场的销售企业的产品定义以及消费者对产品价格和性能作比较后发生的变化，这是一个情况。第二个是前几年大部分都是传统车的制作品牌的兄弟在玩一些理念车，一方面也是国家的任务，这些自主品牌有很多国营企业，那么接下来呢，国外的合资品牌，外资品牌进来后，我们又有一大批对新能源车非常看好的，从各行各业的人员，都要去参与这个竞争。另外特斯拉公司，要来上海来建第二个工厂，这个会使竞争更加激烈。另外一个很大的影响因素，实际上包括一些外资品牌进来，更多的是因为这个双积分制度，这个双积分制度会在明年正式实施，这个会要求在19年今年积分鼓励拿到百分之10，那么这个呢，会很大程度的必须要保本。同时由于传统车的油耗达不到改变的要求，要靠新能源的分来补偿一部分。这个呢会影响到企业在新能源车的规划与投入。还有个情况是今年下半年发生了过去中国市场26年一直在维持增长，最差的年份也是微增长，但这个好日子现在来看比较悲观，因为我们的量已经大到了每年3000万，再要维持高增长比较困难。那么接下来可能会存量市场更加活跃的话，是应该以什么样的战略呢。这个也是新能源 车战略思考的另一主要因素。那么这个就带来了一些思考：思考之一就是，我们看到今年上半年的时候国家调整了新能源车的补贴政策，导致去年卖的很好的A00级电动车销量一下就下来了，那么明年情况如何，后年情况如何，最要命的是2020年全国补贴退出会如何，这个是大家比较焦虑的地方。也许在座各位有些想法，但有很多现在投入的重要的精力与金钱在这个严重依赖补贴的车型上，能不能在那个上面可能会有面临的问题。第二个就是看看这张图，这个是我们18年1到8月的统计，我们可以看到原来这个市场，在中国市场销售的新能源车，基本都是自主品牌为主的，但今年在PHEV上面出现了宝马，实际上在EV上面特斯拉卖了好多年他们的量也还可以，但因为价格比较贵，实际他们排在第十一名，但因为我们统计前十名，所以没有上去。接下来会发生什么变化？会有新面孔上来吗，这里面我们已经看到了电动车上面应该已经有新势力出现了，可能统计数字上体现的还不够。这是一个变化因素。还有一个就是产品的构筑，究竟是PHEV 还是EV ，EV是高性能的EV还是满足家庭用途的EV，我们这上面显示的是17年的情况，15，16年商用车比乘用车多，17年开始以乘用车为主，乘用车里面我们可以看到PHEV的比例一直是低于EV的，但是在18年，18年已经占到四成，接下来合资企业进入，他们在PHEV上有比较好的首选，会为了满足他们自己本企业的新能源积分会引入很多的PHEV产品，这个比例也会发生变化。再一个就是在EV，EV里面我们可以看到17年A00级小车占了一半以上，到了今年上半年也是这样，但下半年销量已经发生明显变化，基本可以忽略不计的比例，这个也是双积分政策和补贴政策双重作用下会产生一些变化。这个刚才讲的是现状和交流，再来看看思考。当然这是我个人的思考，同时在上汽做了一些这方面的实践，所以我抛出来给大家分享也不一定是对的，一方面为什么要用政府补贴来鼓励消费者，因为新能源车的成本太高了，所以我们成本高的原因有很多种，其中一个产业链未完整建立起来，量太少。第二个就是技术还没完全成熟，有很多虚高的价格，所以在我看来第一步整车企业包括新势力在内都应该考虑核心技术进步以及产业链的建设上面，这两个方面瞄准成本大幅度降低作为目标来进行，那么我们已经看到了电动车上面大家看到了，比如驱动系统S1，电变器，电机跟减速箱的集成，这是一种做法，另外在电池管理系统上我们可以看到五花八门的慢慢变成一个CMU+一个BMU+一个或者两个集中式实验电路方式，在EDM高压管理的模块从分散变得集中起来。这个是技术进步来降本，同时供应商也发生变化，排在头部的电池企业电机企业他们的市场份额越来越高，一个重要原因就是他们的品质和价格，在我看来我觉得PHEV现在国家补贴，以我们上汽乘用车为例，两万两千块钱一辆车，我们百分之三十是在上海销售，百分之六七十在外地销售，很多地方没有补贴，所以整体补贴就在两万块钱，即使退坡到我如果能够把系统成本降低到两万,以PHEV的状态还是可以的。但EV就不一样了。EV大头在电池上，电池系统的价格如果大家一窝蜂追求高能量密度的话，那么高镍和镍的价格就下不来，那么电池价格就下不来，这也是我们行业要思考的。对我们来说，从系统集成这个角度来说，能做一些文章，PHEV可能就是集中到一两个平台了，EV的话可能也要在平台化了，这是一块。第二个就是产品定位，以前很多企业，已经在销 售新能源车的企业，看到规划产品的定义是听着国家补贴来的，国家补贴政策发生变化，他马上发生变化，你如果多用十度电，你可能多用一万到两万块钱的物料成本，但你的补贴增加了一万五千块钱，你觉得这是一个必须要的措施。但对消费者来说，少了八十公里的续航，便宜了两万块钱，他可能宁愿买个续航稍微低一点，这个情况我们现在制定产品政策不能盯着补贴政策来，所以我们还是要开发一些市场比较受欢迎的，能够真正有实用价值的产品，对于我们来说现在这个Ei5型 Ei6型也是我们市场销售的重点，他的市场受欢迎程度也影响价格制定。我们有过一个内部争论：那最近低到什么程度，对于用户来说，购置成本和使用成本能够和燃油车相当，且得到比较好的消费体验，这个要实现的话，不知道在做是否有工程师，我们要做的是动力系统的成本，特别是电动车动力系统成本，电池电机电器，空调压缩机，高压限速器等只能比传统车高个一两万块钱，这是个巨大的挑战，那么还有个做法，吴总啊沈总啊你们的产品定位希望把产品定位的比较高一些，高到能够支付比较贵一点的充电的组合，这是一种做法，也是不容易的，品牌形象的提升也不是一天两天能做成的，我们荣威从06年开始上市销售到今年已经多年了，我们的品牌形象坚持是中高端还是说要去打二三四五线城市，内部争论一直没定，但我觉得一个企业想要生存的有质量，还是要往上走，消费者观念也在升级，我们看到今年十月份九月份开始真正的销售量是下来了，但是豪华车的增幅还是非常多的，所以这也是个做法，但这个后面是要用巨大的投入来支撑，而且必须要有很好的规划。这个是我的一点思考，所以呢我的结论是我们一直处在焦虑中，尤其是现在，整体形势不好了，补贴要退坡了，更多的竞争对手出现了，我们是焦虑的，但没有恐慌的理由也没有必要恐慌，恐慌解决不了问题，这是我的观点，谢谢大家。-安信证券