2022年海运述评

联合国贸易和发展会议 概述 海运述评 2022 ©2022,联合国 本出版物供开放获取，但须遵守为政府间组织订立的知识共享许可协议，可查阅http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/igo/。 本出版物所采用的名称及其图表内的材料的编写方式，并不意味着联合国对于任何国家、领土、城市、地区或其当局的法律地位，或对于其边界或界线的划分，表示任何意见。 本出版物提及任何公司或许可程序，并不意味着联合国对其表示认可。 文中资料可影印和转载，但须注明出处。本出版物由外部编辑。 联合国贸易和发展会议印发的联合国出版物。 UNCTAD/RMT/2022(Overview) 应对供应链中断 海运贸易在2021年有所恢复，但2022年面临充满风险和不确定性的复杂经营环境 国际海运贸易量在2020年下降了3.8%，之后于2021年反弹，预计将增长3.2%，总运量将达到110亿吨(图1)。这一水平略低于新冠疫情之前，原因是疫情长期持续，以及需求大幅增加与供方运力严重短缺导致前所未有的全球物流拥堵，致使贸易持续受阻。增长的主要推动力是集装箱货物需求的增加。天然气和干散货运输量也有所上升，原油运输量则有所下降。 图1国际海运贸易和世界国内生产总值，选定年份(百分比年度变化) 10 8 6 4 2 0 -2 -4 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 -6 国内生产总值海运贸易 资料来源：贸发会议秘书处，根据贸发会议数据库的数据和各期《海运评述》。2022年国内生产总值数字依据的是贸发会议《2022年贸易和发展报告》，表1.1，世界产出增长，1991–2023年。 据贸发会议预计，2022年海运贸易增长率将放缓至1.4%，2023-2027年年均增长率将为2.1%，低于过去三十年3.3%的平均增长率。集装箱贸易是多年来增长最快的部分，但预计2022年增长乏力，增长率将为1.2%，2023年可能小幅回升至1.9%。导致预期减速的原因不仅有疫情所致封锁，还有宏观经济强劲逆风外加中国经济走弱的影响。此外，面对通货膨胀的加剧和生活成本的上升，消费者正在减少开支，同时在一定程度上将支出从商品转向服务。 2022年的运营环境依然复杂。全球范围内，通货膨胀和生活成本都正在上升。在世界最大的出口国中国，疫情清零政策导致停产停工，干扰了制造业、物流和供应链。在主要粮食出口国乌克兰，战争开始后黑海的港口全部关闭。 世界上多处港口，包括德国、大韩民国、南非和联合王国的港口的劳工行动和罢工也影响了海运。与此同时，一系列极端天气事件，例如发生在澳大利亚、巴西、巴基斯坦、东非、欧洲和美国各地的洪水、飓风和热浪，也在产生影响。 所有这些问题对全球供应链和物流以及海运贸易而言都意味着更多的困难。截至2022年第四季度，全球经济增长预期有所下调，引发了对世界经济滑向衰退和滞胀的担心。 在一定程度上，替换市场和供应商可以维持现有的吨英里交易量。俄罗斯联邦为应对经济制裁和其他限制性措施，正在寻找其他市场，与此同时欧洲进口商则正在考虑其他供应来源。由于非洲国家从更远处采购粮食，吨英里需求也可能得到提升。 港口停靠量随日益严重的拥堵和班轮运输连通的变动而变化 港口停靠量与海运贸易一致，在2021年也出现反弹，同时港口拥堵达到前所未有的程度，热点港口集中在美国、欧洲和中国(图2)。在北欧，一些航运公司为提高效率而减少了每条航线的港口停靠地点。由此增加了每次港口停靠的货物交换量，同时延长了码头的工作时间，给主要港口带来了压力。拥堵的影响波及一系列行业，例 如汽车制造、卫生保健和电子产业等，特别是导致半导体严重短缺。 图2港口停靠量半年变动情况，全球总量，2018年上半年至2021年下半年(年同比差异) 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 −10000 −20000 −30000 −40000 −50000 −60000 所有船只 上半年 2019 下半年上半年 2020 下半年上半年 2021 下半年 集装箱船干散货船 干件杂货船 液散货船 液化石油气船液化天然气船 资料来源：贸发会议，根据MarineTraffic提供的数据。 注：1,000总吨及以上的船舶，不包括客轮和滚装船。 自2020年末物流中断开始以来，虽然各国情况存在差异，但全球班轮运输连通性整体降低。中国仍然是全世界连通性最高的国家，并由此扩大了领先优势。印度提升了港口吞吐量，由此扩大了本国的区域连通。与之类似，北非的港口基础设施持续发展，帮助减轻了疫情的影响。 其他地区，包括主要经济体的连通性降低，则抵消了这些增长。例如，在美利坚合众国，由于长期投资不足，西海岸港口基础设施薄 弱，影响了集装箱港口的运营业绩。但是一些发展中国家的情况甚至更糟：这一时期内，非洲、拉丁美洲和加勒比大部分地区的直航大幅减少。 贸易复苏面临船队低增长 2021年，全球商业船队增长不到3%，为2005年以来第二低的增幅(图3)。液化气船在全球天然气需求的推动下增长最快，其次是集装箱船和散货船。 图3商业船队年度增长，1981-2021年的增长率(载重吨百分比) 11.1 8 4.2 3.6 3.2 2.9 2.8 2.4 1.1 2.6 1.4 -3.4 12 10 8 6 4 2 0 -2 -4 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 -6 资料来源：贸发会议根据克拉克森研究公司的数据计算。 注：100总吨及以上的动力型远洋船舶，截至2022年1月1日。 自2011年起，船队开始老化。目前的平均船龄按船舶数量计算为21.9年，按承载能力计算为11.5年。散货船仍然是船龄最低的船舶，平均船龄11.1年，其次是集装箱船，平均船龄13.7年，之后是油轮，平均船龄19.7年(图4)。 图42011-2022年商业船队平均船龄，按船舶数量加权，按船舶类型分列 船龄(年) 27.1 23.8 21.9 30 25 20 15 10 5 13.7 11.1 杂货船 其他船型 船队总体 油轮 集装箱船散货船 201120122013201420152016201720182019202020212022 资料来源：贸发会议根据克拉克森研究公司的数据计算。 平均船龄一直增加的部分原因是，船东对未来的技术发展和最具成本效益的燃料感到不确定，对不断变化的法规和碳价格也感到不确定，湿散货和干散货部门尤其如此。因此，为了从当前高昂的运价和租船费率中获益，他们选择继续运营船龄较高的船只。2020年，以总吨计，船舶交付量有所收缩，在2021年却增长了5.2%。然而，船舶建造量仍低于2014-2017年的水平。 海运贸易复苏面临前所未有的港口拥堵和不可靠的船期 全球物流拥堵始于2020年末，并在2021年加剧。港口及其内陆连接点经常缺少设备、劳动力和储存设施，因此拥堵的港口往往难以应对需求的增加。由此导致2021年全球集装箱平均船期延误增加了一倍。在远东和北美航线上，2020年第一季度至2021年第四季度，延误时间从2天增至12天。与此同时，2020年至2021年，集装箱船周转时间中位数增长了13.7%(表1)。 表1在港时间、船龄和船只尺寸，按船只类型分列，2021年 (世界总计) 在港时间 在港时间中位数，船只平均船只最大每船平均船只最大 每集装箱船平均集装箱装载能力(20 船只类型 中位数 (天) 年度变化 (%) 尺寸 (总吨) 尺寸 (总吨) 载货量 (载重吨) 载货量 (载重吨) 英尺标准箱) 集装箱船 0.80 13.7 37223 237200 3431 干件杂货船 1.17 2.1 5463 91784 7427 116173 干散货船 2.11 2.3 32011 204014 57268 404389 液化 1.13 0.9 95356 168189 74522 155159 天然气船液化 1.03 -1.5 10541 61000 11799 64220 石油气船液散货船 0.98 1.3 15739 170618 27275 323183 所有船只 1.05 4.8 21732 237200 26997 404389 3431 资料来源：贸发会议，根据MarineTraffic提供的数据。 注：1,000总吨及以上的船舶。不包括客船和滚装船。 港口拥堵起初集中在三个热点地区：中国、北欧和美国西海岸。但随着航运公司将船只重新部署到更繁忙、更有利可图的美国和中国航线后，其他国家遭受的损失便更加严重。例如，非洲和拉丁美洲及加勒比失去了超过10%的班轮直航连接(图5)。许多发展中国家面临船只延迟到港和集装箱短缺的问题。 −2.6 −2.9 −3.7 −7.2 图52020年第三季度至2022年第二季度各区域直接停靠数量(百分比变化) −13.5 −12.4 世界 北美 亚洲和大洋洲 欧洲 非洲 拉丁美洲和加勒比 −15−10−50 资料来源：贸发会议，根据MDSTransmodal提供的数据。 此外，承运人为提高盈利能力而改变了航运模式，不再停靠某些港口。自疫情初始，船期可靠性一直持续下降，给托运人造成的损失总额为50亿至100亿美元。托运人对此不满，尤其是对于较小和较弱势的发展中国家来说，运载量的撤出导致滞港费和滞箱费高企，并呼吁各国政府更密切地监管这一行业。 2022年拥堵和物流问题依然存在，导致改道和亚洲新增区域服务 2022年，疫情继续干扰供应链和海上运输，导致许多船只困在港口。2016-2019年期间，港口拥堵导致全球集装箱船队运力的大约32%滞留在港口，到2022年7月，滞留比例达到37%。2022年春，由于中国的疫情清零政策，深圳和上海这两个中国最大的制造业和商业中心实行了封锁，要求承运人改道宁波等其他港口。船只重新部署到利润更高的东西贸易航线后产生了缺口，为了填补缺口，亚洲的区域承运人推出了新的亚洲内部服务或加强了现有线路，以提供更多停靠点。 集装箱运价创历史新高 图6上海出口集装箱运价指数(SCFI)月度即期运价， 2018年9月至2022年9月选定线路 2021年，疫情所致运力短缺和海运的持续中断加上贸易量反弹，推动集装箱运价达到创纪录水平。到2021年中，运价达到最高水平，为疫情前的四倍。集装箱承运人同样面临额外支出，但仍得以实现了前所未有的利润。 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 2018年9月 2018年12月 2019年3月 2019年6月 2019年9月 2019年12月 2020年3月 2020年6月 2020年9月 2020年12月 2021年3月 2021年6月 2021年9月 2021年12月 2022年3月 2022年6月 2022年9月 0 上海－欧洲(基本港)(美元/20英尺标准箱) 上海－美国西海岸(基本港)(美元/40英尺标准箱) 上海－西非(拉各斯)(美元/20英尺标准箱)上海－南美(桑托斯)(美元/20英尺标准箱)上海－地中海(基本港)(美元/20英尺标准箱) 上海－美国东海岸(基本港)(美元/40英尺标准箱) 上海－南非(德班)(美元/20英尺标准箱) 上海－东南亚（新加坡）(美元/20英尺标准箱) 资料来源：贸发会议秘书