2022年航空业领袖报告

2022年航空工业领导人报告: 通过弹性恢复 航空的下一步是什么。 在改变。在一起。你的伴侣有什么未来 内容 2列表的贡献者和确认 4毕马威爱尔兰航空业主管合伙人JoeO'Mara的前言 6章我 航空公司:回到业务 20第二章 飞机租赁:证明弹性 41第三章 利用货物 47第四章 调整舰队 50第五章 航空和环境 56个最后的想法 航空工业领导人报告2022 连续第五年，航空经济和毕马威通过对主要航空领导者的一系列深入访谈，深入了解了该行业面临的真正挑战。本报告在航空业最困难的时期之一，在一份富有洞察力的年度出版物中提炼了行业领导者分享的主要问题和观点。 编辑和作者 维多利亚Tozer-Pennington 订阅查询 贡献者 乔O'mara 广告和赞助询盘 菲利普Tozer-Pennington 数字问题 数字版本生产 Zmags 封面 马丁教皇 增值税税号:GB102418561 版权2022年航空新闻有限公司航空经济学（印刷版）ISSN2045-7154航空经济学（在线版）ISSN 2045-7162 保留所有权利。未经出版商明确许可，不得以任何方式复制本出版物的任何部分。 尽管在编制此内容时已非常小心航空公司经济研究出版物、航空新闻有限公司或毕马威会计师事务所对本文表达的观点不承担任何责任。 泰德·汤姆林 生产和在线 恐龙爱 出版商 航空新闻有限公司 在英格兰和威尔士注册：7351543注册地址： 套房1，一楼，公园，1莱姆大道，特伦特谷，特伦特河畔斯托克，ST46NW 1航空经济航空业领导者报告2022 航空公司经济研究 航空业全球领导者报告-贡献者 感谢所有花时间协助本报告的高管 这份名单不包括许多行业专家、银行家、航空公司和租赁高管，他们向航空公司的经济但选择匿名。 托马斯•贝克首席执行官航空资本集团 汤姆·巴雷特 首席执行官 发动机租赁金融公司 彼得·巴雷特首席执行官SMBC Helane贝克董事总经理考恩 弗雷德·布朗首席执行官Aergo资本 大卫·巴特勒六翼天使航空集团首席执行官 基兰。柯尔 全球航空业融资主管 渣打银行(StandardChartered) 帕特里克·丹·德·艾尔曾首席执行官兼创始合伙人ArenaAviationCapital。 伊蒙·福布斯首席商务官泰坦航空租赁 帕特里克Hannigan国开行航空首席执行官 达伦Hulst副总裁-商业营销波音商用飞机 迈克尔Inglese首席执行官Aircastle 查看所有视频访谈和播客 第2章航空经济学航空业领导者报告2022 航空公司经济研究 约翰·胡安惠誉国际评级(FitchRatings)高级主管 了安古斯凯利首席执行官AerCap 罗伯特•科恩 总统 凯雷航空合作伙伴 阿里·LmadaniABL航空首席执行官 瑞安·麦肯纳 首席执行官 格里芬全球资产管理 保罗·内尔森 执行副总裁-商用飞机租赁、贸易和融资 空中客车公司 JanMelgaard执行主席台塑柔荑花序 詹姆斯。米勒正在欧力士航空首席执行官 蒂姆•迈尔斯 总统 波音金融公司 长的约翰Plueger首席执行官航空租赁公司 Marjan里奇高级常务董事Kroll债券评级机构 贝齐·斯奈德 导演 标普全球信用评级 VinodhSrinivasan 董事总经理, 结构性信贷集团联席主管 瑞穗 迈克尔·斯蒂恩 首席商务官|AtlasAirWorldwide兼总裁兼首席执行 官|泰坦航空 FirozTarapore首席执行官DAE资本 奥斯汀威利首席执行官天空租赁 航空经济学2022年航空业领导者报告3 航空公司经济研究 通过弹性恢复 我们很高兴向您介绍我们的《2022年航空业领导者报告：通过复原力实现复苏》。该报告收集了租赁、航空和银行市场行业领导者的观点，并包括涵盖该行业的评级机构和分析师的意见。 我们去年的报告着眼于COVID-19对航空业造成的破坏，因为它应对了该行业有史以来最大的外部冲击，导致全球航空旅行崩溃。 去年这个时候的希望是，预期的全球疫苗推出将有助于推动急剧复苏，投资者对航空业的粘性将保持强劲。很多这样的希望已经实现，但挑战仍然比比皆是。 航空公司和空中交通恢复性能 从财务角度来看，2021年全球航空公司将损失510亿美元。虽然与2020年的1370亿美元亏损相比有了显着改善，但仍将是有记录以来的第二高亏损。 然而，大规模的航空公司倒闭在很大程度上继续受到政府提供的大量支持 ，自危机爆发以来，政府的支持现已超过2400亿美元。虽然有些人质疑这些支持能持续多久，但从商业和社会角度来看，航空旅行的战略重要性是推动这种非凡支持水平的原因。虽然大流行的影响可能会持续存在，但这一基本事实仍然存在。 航空旅行的复苏是实质性的，但在地理上也是不同的。2021年，全球乘客人数增长了近30%，达到23亿人次，但仍略高于2019年45亿航空旅客的一半 。国际航空运输协会目前的预期是，在2024年，这一数字将恢复到2019年的水平。 这一复苏主要是由大型国内市场（包括美国、中国、俄罗斯、巴西）推动的，以及今年下半年欧洲市场的复苏，因为可以看到欧盟疫苗护照的好处和跨大西洋旅行的重新开放。亚太市场仍然是最令人担忧的地区，严格的旅行限制导致交通水平比2019年水平低70%。 在2021年期间，显而易见的是，一旦限制解除，人们就渴望重返天空。令人担忧的变种，如德尔塔和奥密克戎，对复苏构成了挑战。然而，被压抑的需求明显水平以及全球经济的普遍反弹，使人们对复苏将继续快速发展持乐观态度。在疫苗推广和健康旅行护照方面采取更加全球协调的方法对于推动尽可能快的康复至关重要。 对新的变体采取更细致入微和深思熟虑的方法也是可取的。正如世界卫生组织所指出的，旅行禁令并不能有效控制病毒的传播。国际航空运输协会（IATA）指出，任何限制性措施都应得到适当协调和风险评估，并且在认为必要时应有时限并定期审查，这是正确的。 对于航空业而言，市场颠覆将继续提供新的机会。数十家新的初创企业已经涌现，寻求从复苏中受益，而没有更成熟的竞争对手的财务创伤。时间会证明他们的相对成功。 鉴于COVID-19的挑战，谈论油价和利率波动似乎几乎是古怪的，但随着航空公司继续根据复苏加大活动力度，这些关键指标将重新凸显出来。再加上劳动力成本上升和持续的供应链问题，增加活动并非没有挑战。 像以前的经济衰退一样，会有赢家和输家。人们预计，那些专注于低成本和短途旅行的人将在短期内最有能力繁荣。与往常一样，为了超越卓越，卓越运营是航空公司的必备条件。 日益增长的影响力飞机租赁公司 疫情对飞机租赁商来说极具挑战性，但这场危机凸显了租赁业务模式的韧性。规模庞大、经营良好的出租人熟练地应对了自身的流动性挑战，并成为支持航空公司客户度过危机的重要合作伙伴。过去两年的这种支持加深和加强了出租人与航空公司之间的关系。 航空公司的资产负债表因大流行而大幅减少，在可预见的未来，大多数航空公司将受到严重的资本限制。因此，出租人在为新交付提供资金方面承担了更大的责任。 长期提出的租赁飞机百分比是否可以突破50%的问题已经得到解答;现在的问题是这个比例能攀升多高。无论是通过他们自己的订单簿还是通过售后回租渠道，2021年近60%的新交付是由出租人资助的。与我们交谈的行业领导者普遍认为，这是一个可以长期维持的水平。之前的低迷推动了出租人的整合，2021年看到重大并购活动也就不足为奇了。然而，AerCap对GECAS的非凡收购，将市场上最大的两个参与者聚集在一起，并创建了一个超大规模的租赁集团，这让大多数人感到震惊。该交易的后果将很有趣，无论是从它可能推动的更广泛的市场活动而言，还是从它提出的问题来看。 规模的重要性。 虽然人们一致认为可能会有更多的出租人合并，但也承认大型投资组合的现成卖家并不明显。还有一种预期是，我们将继续看到新的进入者，事实上 ，自危机开始以来，我们已经看到一些新进入者出现，主要由美国私募股权支持。这些新进入者面临的挑战将是他们如何与老牌大玩家竞争，后者可能能够获得更便宜的资金。这些新进入者意识到这一挑战，并将寻找创新的方式来推动回报。 2021年发生的整合也导致一些高素质的雄心勃勃的个人寻求新的 第4章航空经济学航空业领导者报告2022 航空公司经济研究 机会。鉴于那些加入租赁世界的人很少倾向于离开，我们将饶有兴趣地关注这种情况在2022年的发展，特别是考虑到资本持续流入该领域。 融资 没有比AerCap在完成GECAS交易时在资本市场筹集的210亿美元无担保资金更能证明飞机租赁的吸引力了，这笔债务融资是超额认购的三倍多。 AerCap并不是唯一一个以非常有吸引力的价格进入无担保债券市场的公司。包括航空租赁公司、Aircastle、航空资本集团、Avolon、中银航空租赁、DAECapital和SMBCAviationCapital在内的投资级出租人在2021年都成功筹集了无担保债券，2021年出租人筹集了超过320亿美元。 这些投资级出租人所实现的融资金额和利差既凸显了投资界对租赁模式的信心，也说明了航空业作为一种可投资资产类别的成熟度。即使我们走向利率上升的环境，出租人界也普遍认为，对于大型、运营良好的租赁平台，将继续有能力在无担保债务上获得有吸引力的利差。 随着2020年危机的爆发而萎缩的传统航空银行市场在2021年谨慎回归 。我们还看到一些新的非传统借贷平台的出现，因为投资者试图在资本堆栈的多个部分发挥作用。观察这种趋势如何发展会很有趣。 航空资产证券化（ABS）市场已成为2019年为100亿美元飞机购买提供资金的航空融资的关键支柱，该市场于2020年3月有效关闭。它在2021年的回归备受期待，但很少有人预见到市场会如此强劲。它的迅速回归是一个值得欢迎的成功故事。 与偿债覆盖率相关的结构性改善以及对优质投资组合的更多关注，导致2021年执行了14笔交易，总价值超过85亿美元，规模仅次于2019年。虽然这些交易大多是以债务为重点的交易，我们尚未恢复到疫情前的可交易电子票据结构 ，但相信股票投资者将在2022年以实质性的方式回归该产品。 气候变化 气候变化构成的威胁继续笼罩着航空业，该行业的所有利益相关者都承认并理解立即采取行动的必要性。“飞行耻辱”，征收与环境相关的税收和法规，以及投资者对环境，社会和治理（ESG）的关注增加是该行业的真正担忧。 虽然航空业占全球二氧化碳排放量的2.5%左右（远低于公众普遍认为的数量 ），但其减少碳足迹的途径不如其他一些行业那么明显。 2050年净零目标雄心勃勃，将是一个 该行业面临的挑战。减少排放的基石包括机队更新、运营效率的提高、技术创新、可持续航空燃料（SAF）以及短期内的碳抵消。其中一些 潜在的技术因素，如氢能或电动飞机，距离产生任何实质性影响还有很长的路要走。人们一致认为，当务之急应该是可持续航空燃料（SAF），国际航空运输协会预测，可持续航空燃料将成为未来十年及以后减排的主要驱动力。然而 ，目前可持续航空燃料的供应水平及其目前的价格（是喷气燃料的三倍多）存在重大挑战。需要激励措施来吸引更多的生产者和投资者进入该领域，政府需 要 在加速对SAF的需求方面发挥积极作用。 舰队的焦点 由于上述原因，并考虑到迄今为止复苏的性质，航空公司和投资者的重点仍然是窄体新技术飞机。对A320neo系列和成功返回的737MAX的需求仍然很高，这反映在价格和租赁费率上。不出所料，宽体市场仍然充满挑战，并将继续存在，直到复苏在地理上变得不那么破碎。 从2020年的历史低点开始，波音和空客都在寻求提高生产率，以符合预期的复苏。然而，两家制造商都需要分阶段地做到这一点，因为他们正在努力解决全球供应链问题。爬坡比爬坡更具挑战性。 在这场危机中，一个重要的积极因素是货物的表现，人们相对普遍地认为 ，大流行推动的电子商务激增已经为货运市场带来了可持续的步骤变化。长期受到合理程度的波动的