霍尔木兹海峡船舶过境安全管理行业指南

重要通知。本文件通过为船舶所有人/运营商提供指导，补充了BMP MS。其旨在支持针对航次的具体威胁与风险评估，促进船上及办公室的安全规划。本文件不能替代公司程序、船长的专业判断和最终决定权、船旗国或沿海国要求、租船合同义务、保险建议或当前官方海军和政府指导。 出品与支持方： 1. 目的和范围 本指南旨在协助规划和安全管理所有进出波斯湾地区（包括可能需要通过霍尔木兹海峡）的船舶通行，特别是在地区安全风险升高的时期。应结合阅读海上安全最佳管理实践（BMP-MS）的最新版本。 2. 指导原则 • 生命安全、航行安全及环境保护始终是首要考虑因素，船长拥有最终决定权。过境决定应基于最新、持续更新的航次特定评估。 2.1 威胁评估 在这些水域运营的船舶应进行具体的航行/作业前威胁和风险评估，将适当的保护措施纳入船舶安保计划，提高警惕并随时监听甚高频16频道。如遇袭击、事件或可疑活动，应启动船舶安保警报系统（SSAS）并通知英国海事贸易办公室（UKMTO）。 2.2 严重拥堵交通状况 当过境窗口开启时——尤其是在经历限制或威胁加剧的时期之后——以下情况可能会迅速发展： 规划考量：在极端交通拥堵时段，碰撞和搁浅风险可能会显著增加。在交通换乘前的规划中，这两个方面都必须得到妥善处理。 3. 当前运营环境 影响霍尔木兹海峡（SoH）及周边地区商业航运的条件可能迅速变化。这种环境可能包括动态威胁、电子干扰、报告不确定性以及在不同速度下交通流量压缩或不可预测的时期。攻击者通过在航路附近放置虚假的AIS回波来使用AIS欺骗，试图触发攻击者期望的航向和/或速度变化。必须优先进行视觉和雷达观测，以有效降低该风险。 即使SoH TSS航道开放，运营条件也可能因以下原因而恶化： • GNSS干扰或欺骗。• AIS异常及虚假目标注入（AIS欺骗）。• 严重交通集中和交通分道系统（TSS）内或附近的决策余量减少。 • 周围船舶的应力驱动操纵。• 部分船舶在低人员配置水平下运行，备用人员冗余有限（疲劳和休息管理），限制了值班质量和应急响应效率。 • 针对停泊和航行中的船舶、处于攻击或骚扰模式的小船的水面无人艇（USV/WBIED）攻击、蛙人破坏和锚雷威胁。 • 原始扫雷行动中未探测到的失序水雷。 • 包括无人机或导弹袭击后船上未爆弹药（UXO）危险的导弹/无人机攻击。 • 岸基远程武器攻击。 • 无人机/四旋翼飞行器执行的对港口和锚地的情报、监视和侦察（ISR）。 这些情况可能同时发生，从而造成高工作量和高压力的运行环境。这些因素的综合效应会降低态势感知的质量及其解读，进而对沟通和决策产生影响。在这样的环境中，态势感知可能会被削弱，尤其是在情况新颖或快速变化时，这使得识别模式变得更加困难，并影响决策的速度和质量。 运输规划必须同时考虑安全风险和航行风险。强烈鼓励公司和船长保持持续的态势感知，并在做出运输决定前立即核实完整的威胁态势。OCIMF信息文件《游荡弹药——对商船的威胁》为运输规划和执行过程提供了有价值的见解。 4. 锚泊与待泊位置注意事项 船舶可能需要等待合适的过境窗口期、有利的海军存在或改善的安全威胁状况。选择等待或漂泊的位置需要进行审慎的风险效益评估。 各公司必须与安保负责人/首席安全官（CSO）、首席技术官（Master）和身份与访问管理负责人（SSO）协商，并在适当时与军事及地方当局合作，确定一个安全的等候区域。没有任何职位是普遍安全的：评估应针对具体的航次和状况。 船舶应在安全的情况下实施规避或反制行动，因为避免减速并保持航行状态会使目标锁定和登船变得更加困难（BMP-MS第6节）。由于船舶在航行和停泊状态下都容易受到攻击，因此建议尽可能在威胁增加区域之外进行静态操作，例如抛锚或漂泊（BMP-MS第4节）。如果发现无人机（UAV）或水运自制爆炸装置（WBIED）（可包括无人水面艇USV），保持全速并利用规避机动是减少脆弱性并最大化极短的反应时间的必要措施（BMP-MS第6节）。 当船舶被要求抛锚或漂泊时，应考虑保持周期性移动（在不规则的间隔进行短距离重新定位操纵），以增加锁定目标的难度，特别是在船舶、操作员、船旗国或货物可能引起敌对行为者兴趣的情况下。周期性移动不应引发航行或碰撞风险，或与港口、VTS或沿海国的指示相冲突。 5. 建议的规划注意事项 5.1 威胁与商业 • 确认最新的安全威胁评估、近期事件以及任何可能影响预定航线当前的通知或公告。• 考虑最新的军事建议。 • 审查当前是否需要SoH运输，是否可以推迟，或者是否可以在较低风险的时间窗口内执行。 • 确认保险覆盖范围及其具体程度，包括战争险覆盖、适用区域、额外保费要求、租船合同条款以及承保人在将船舶投入运输前强加的任何运营条件或保证。 • 考虑制裁和贸易合规风险。当前运营环境包括针对港口和相关船舶的国家，并在公海上报告了执法活动。要求为运输或港口服务支付款项可能会给船舶、运营商和承租人带来制裁或次级制裁风险。如果公司认为存在风险，应寻求适当的法律建议。 5.2 船舶及技术准备 • 评估船舶的技术韧性——导航传感器、操纵装置、推进就绪情况、外部通信、应急电源及其他冗余系统。•对照最新的威胁与风险评估，检查船舶加固计划。 应考虑在可用的情况下安装CRPA（可控接收模式天线），因为它们对GNSS干扰和欺骗的抵抗能力更强。 5.3 机组与人员配备 • 评估并确认船员准备情况，需考虑疲劳、福利和心理状况，并确保符合适用的《海事劳工公约》（MLC）和安全义务。• 在转运前，考虑让非必要人员（如学员、见习生、岸上工作人员、服务工程师、巡逻队等）离船。 5.4 路径规划 • 确保航次计划在最新威胁评估和收到的外部建议（包括军事建议和UKMTO关于协调通行的建议，若有）的基础上，涵盖与SoH通行相关的所有海上安全和航行安全风险。 航行计划应支持在运输过程中根据实际遇到的情况进行安全适应，认识到实时决策可能与计划假设存在差异，并需要根据当前情况做出调整。 5.5 自动识别系统及航行灯政策 • AIS政策应根据船旗、公司及现行官方指南制定。• 主动式AIS可能是目标因素。ISR无人机无论如何都会收集位置数据。此项风险连同SOLAS义务应予以考虑。 6. 报告渠道 应使用既有的自愿报告机制，并持续关注官方产品。在使用前，应将联系方式与最新发布的官方来源进行核实。海上安全最佳管理实践（BMP-MS）应继续为所有航次风险评估提供指导。 7. 决策考量 与其采用僵化的“做或不做”的规则，以下这套结构化决策辅助工具旨在协助公司及主管们制定其转运决策。在做出转运决定前，应审阅所有五个方面。 本框架仅供参考，不能替代硕士的判断或公司的决策流程。 8. 运输前准备注意事项 8.1 岸上注意事项 • 发布简明威胁（安全评估）通报，并确定首选通行时段。• 整合当前UKMTO、MSCIO、BMP海上安全、船旗国及其他相关官方建议。 8.2 船上注意事项 导航 • 审查航路计划：转向点位置、平行指标（两侧）、手动定位间隔（根据与导航危险物的距离适当设置）、标注的放弃点，以及适当位置的无超车/无穿越警示。• 确认雷达距离已优化（3/6/12海里分段设置）。 •全程持续监控声纳回波。 • 确保使用ARPA数据（结合视觉观测和目标视觉监控）进行碰撞风险评估，且避碰行动不仅基于AIS或VHF数据。 • 若认为船上燃油储备不足以安全快速地完成航行，应立即向公司报告。 GNSS弹性 • 准备 GNSS、AIS 或陀螺仪依赖性输入丢失或退化的替代导航方法和交叉检查程序。• 确定可用的地物和岸上物体，作为快速参考点，用于在 ECDIS 上绘制基于陆基观测的位置。 • 持续将 GNSS 位置与陀螺仪、计程仪和雷达进行交叉检查，并根据从已明确识别的固定物体测量的距离和/或方位进行绘制，显示在 ECDIS屏幕上。 • 保持连续的推算航迹绘制。 • 参考《INTERTANKO GNSS欺骗与干扰指南》第二版：附录D：GNSS欺骗与干扰的桥舱程序或公司GNSS欺骗/干扰程序。• 查阅附录I——桥舱快速参考卡：GNSS干扰与欺骗。 • 频繁在电子海图和（若在船上）纸质海图上绘制雷达从陆标/岸标及可用导航辅助设备（例如，RACON和e-RACON）获取的位置。 安全 • 考虑提升至ISPS三级，或按船旗国管理机构建议执行。• 准备甲板照明和遮光计划。• 确保所有外部通道安全。 机械 • 测试转向系统、推进系统就绪情况、应急发电机、通信设备以及飞行安全系统（SSAS）。• 确认发动机待命状态。 • 测试转向冗余功能。 应急准备 • 制定并测试应急通信计划，包含关键联系方式和预先拟定的信息。• 在所有外部通信站点（包括安全集合点和/或要塞）展示通信计划。 程序性 • 依据航行前风险评估结果，审核船舶安保计划（SSP）和船舶加固计划，如有必要进行修订。• 参阅以下出版物： ◦ 海上安保最佳实践（BMP-MS） ◦ 国际航运公会（OCIMF）信息文件《游荡弹药——对商船的威胁》和《船舶安保——船体脆弱性研究》 ◦ 北约航运中心（NSC）ATP-02.01 — 美国海军作战中心（NAVCENT）关于进入海上警告区（MWZ）前航运合作与指导。 9. 转运执行注意事项 船舶运营商应针对全程通行实施强化桥楼管理程序，包括： • 航行期间全程在驾驶台担任大副或轮机长• 在条件允许时配备额外值班驾驶员• 昼夜配备专职瞭望员或雷达标绘员• 情况需要时手动操舵• 瞭望员不得同时担任舵手，反之亦然• 有人值班的机舱• 高负荷下优先处理关键任务 在整个航行过程中，船长在驾驶台上的持续出现是理想的，但船长应考虑由一名合格且接受过简报的高级甲板部官员定期替换，以确保驾驶台值班的驾驶员保持必要的身体和心理健康，能够在极度拥挤的交通环境中安全驾驶，并能够充分指挥船员在紧急情况下的应对。这两名高级甲板部官员都应认识到疲劳可能对其判断力和态势感知力产生的影响，并相应地安排他们的休息时间。 应通过持续沟通、交叉核对和确认理解，在桥梁团队中积极支持态势感知，同时考虑当前运行环境，并确保共享相关信息以维持共同的操作态势图。 这些措施仅供参考，不应凌驾于《国际海上避碰规则》（COLREGS）、《国际海上人命安全公约》（SOLAS）/《船舶与海上设施安全国际规则》（ISM Code）的义务或船长专业判断之上。 移动设备OPSEC风险 中东冲突环境下个人手机使用存在安全漏洞。设备通过蜂窝网络和应用程序持续生成地理位置和元数据，这些信息可能通过网络层面的弱点或被篡改的商业应用程序被利用。在冲突区或附近区域运营的船舶应将所有移动设备视为潜在的风险点。 待议事项： • 禁用非必要服务（蓝牙、Wi-Fi、定位服务）。• 限制或移除带定位功能的应用。 9.1 航行规则 虽然航行应保持纪律性和可预测性，但根据威胁情况，有权的当局可能会建议不通过南向交通分离方案（TSS）的替代航线。为通行而选定的任何指定航线都可能带来 elevated 风险，并且必须在通行开始前，通过适用的控制措施充分评估和降低这些风险。 ！航线规划应考虑已报告的布雷区域 南海南北航线均报告了事件，包括小口径武器射击、抛射物活动和威胁摧毁使用南航线的船只。航线选择是根据当前情报、船旗国指导以及特定航次威胁/风险评估，由公司及船长做出决定。与UKMTO和JMIC的协调至关重要。 注意：在航行过程中，不能依赖GNSS定位信号及其数据来为ECDIS提供信息。 • 如怀疑存在电子干扰，应缩短导航定位的间隔，并使用雷达、视觉、航迹推算、测深仪及其他独立信息来验证船舶的位置和航迹。切勿仅依赖任何单一电子定位源。如有任何关于位置质量或稳定性的疑虑，应立即向船长报告，谨记，好官就是船长可以信赖、能够召唤来的人。 • 确认存在电子干扰时，切换至DR+仅雷达导航。保持来自视觉和独立电子源的不间断定位。在电子海图和/