2025年生物能源展望

目录表 原料 生物燃料需求因法规生效而迅速增长 2025年见证了生物燃料领域的重大政策变革，这既是由新规定推动，也是由于实施了几项关键举措以刺激需求的成果。这一年，可持续航空燃料（SAF）从未来故事转变为液体生物燃料的关键部分。随着ReFuelEU Aviation的生效以及欧洲强制性的SAF混配要求进入第一年，价格在2025年下半年急剧上升，然后在随后又有所下降。 我们的新需求展望显示，本十年道路生物燃料的使用，主要是乙醇和生物柴油混合燃料，将上升，然后在2030年代中期达到顶峰，随着电动汽车和更高效率的减少，汽车和卡车中的化石燃料消耗将减少。在此之后，大多数地区的道路生物燃料总需求将大致保持平稳或缓慢下降。相比之下，可持续航空燃料（SAF）的需求从非常低的基数快速增长。到2030年，这些政策加上航空公司的采购承诺，在我们的基准案例中占全球SAF需求的多数，在2030年至2040年之间，SAF成为增量液体生物燃料增长的主要驱动因素。 道路运输仍然占据主导地位。在欧洲联盟，可再生能源指令III（RED III）提高了高级生物燃料的目标，并收紧了温室气体（GHG）运输强度目标，这提高了 需求。与此同时，印度尼西亚扩大生物柴油的混合 使用，巴西在其国家框架下扩大生物乙醇和生物柴油的使用，印度加速汽油中的乙醇混合和生物柴油的采用。这些政策共同使得道路运输在绝对意义上成为生物燃料最大的、仍在快速增长的消费渠道，至少到2030年代中期，尽管电动汽车开始减缓化石燃料的增长。 Hydrotreated vegetable oil (HVO) remains重要，尤其是在重型公路运输和精选工业用途中，但越来越与SAF竞争相同的基于脂质的原料。在我们的预测中，到2030年，与需求相比，存在风险的HVO供应仍然紧张，因为越来越多的可持续原料被拉向航空业以满足混合要求。 浪费的脂类，尤其是用过的食用油（UCO）和牛脂，将在未来十年为基于HEFA的可持续航空燃料（SAF）和生物柴油（HVO）提供大部分原料，但其供应增长缓慢。政策和贸易措施进一步收紧市场，包括大幅中国未加工原料出口减少。展望未来，这将成为关键制约因素，因为废料原料本质上有限。 海事产业，在备受期待的全球海事组织之下零碳框架（NZF）预计将成为重要的第三需求中心，但政策投票已至少推迟一年。我们新的展望现在预计这项政策将进一步推迟，直至2031年。 有限的可持续生物液体是实现交通脱碳的关键 液态生物燃料的重要性日益提升，因为它们在能源系统中需求增长且电气化选择有限的部分提供了低碳分子。航空、长途公路运输以及大多数现有的炼油和分销系统仍然依赖于密集、可储存的液体，并且将在未来几十年内继续如此。全球乙醇产量已超过每天200万桶（bpd），乙醇占历史生物液体在公路运输中的使用量的60%以上，主要在美国和巴西。同时，基于废物的燃料的更高产量将如UCO和牛脂等残留物转化为原料而不是废物。 主要转化为乙醇、传统生物柴油，并属于加氢处理植物油类。 第二代原料是残渣和废物，例如地沟油、牛脂和一些农业和林业残渣。这些原料流是今天先进燃料的核心，但却是有限的。仅全球对油渣的潜在需求估计就达约7000万吨，而目前的总地沟油和牛脂供应量约为1700万吨，地沟油价格从2024年初的大约每吨900美元上涨到2025年中约每吨1150美元。 支持气候和资源效率目标。 第三代路线，包括使用生物碳和低碳氢的藻类和合成路径，在规模上仍然较小，但开始在技术和政策章节中作为长期选项出现。 原料基座在本报告中被组织为三个广义的代。第一代原料是食品和饲料作物，包括甘蔗、玉米、小麦和植物油——所有 生物质燃料需求在各个领域都在上升，到2030年代中期，道路领域有所下降。 相比之下，航空和海运生物燃料的需求将一直增长到2050年，受高级燃料如HVO和SAF的推动。特别是SAF的需求在未来几年将加速增长，到2050年将与来自公路运输的生物燃料消耗量接近平衡。海运需求增长较缓慢，受FuelEU Maritime等监管措施和可能的IMO法规的支持。持续投资于基础设施和供应链将对支持这种增长和确保大规模高级生物燃料的可用性至关重要。 全球生物燃料需求预计将持续增长至2050年，同时其构成将发生重大转变。历史上，生物燃料的需求几乎完全由道路运输驱动，主要是乙醇和生物柴油。对高级生物燃料的需求正在日益转向航空和海运部门。这种转变反映了技术进步和日益演变的法规框架，这些法规框架有利于在难以减排的领域实现脱碳。 公路运输将继续成为大部分时期的最大消费者，但预计到2030年代中期需求将达到顶峰，随后因电动汽车（EV）普及率和效率提高而下降。改进和更严格的二氧化碳目标。 总体来说，生物燃料领域的景象正在经历一个过渡。在全球范围内，传统生物燃料，主要是用于公路运输的部分预计将从2030年代中期开始下降，而像HVO和SAF这样的先进燃料正推动长期增长。该行业正逐渐将其重点从公路运输转向航空和航运，反映了对即插即用生物燃料的需求。 乙醇和生物柴油随趋势发展，而HVO作为直接替代燃料保持稳定。因此，道路运输生物燃料需要适应一个更加竞争激烈的环境，其中成本和可持续性日益影响市场份额。 迅速符合日益严格的全球准则扩展SAF的规模化 历史上，SAF 占总生物燃料使用的比例不到0.5%。如今，航空业正迈入脱碳的新时代，这一转变由日益扩大的法规要求、经济激励措施以及不断增长的自愿承诺所推动。像ReFuelEU Aviation、英国SAF法规以及亚太地区首次政策公布等监管措施正在为全球SAF的应用奠定基础。在美国，包括45Z税收抵免在内的激励措施和包括低碳燃料标准（LCFS）和可再生识别号码（RINs）在内的监管机制正在实施中。 情景—假设对国家和区域要求的部分短缺—到2040年，全球安全燃油（SAF）的需求可能达到约160万桶/日。亚洲将引领绝对需求增长，其次是北美和欧洲。 SAF规模化的第一阶段将主要由HEFA驱动。然而，为了满足2030年之后的全球需求，额外增长将需要来自下一代生物-SAF途径，如酒精到喷气燃料和费托合成法，以及电力到液体（PtL）。预计PtL需求将在2030年代中期之后加速，尤其是在生物原料竞争日益加剧的情况下。 供应压力和限制出现。欧洲是预计将引领SAF（可持续航空燃料）的采用，得益 于ReFuelEU航空指令在所有欧盟27个成员国和英国的独立SAF政策框架的支持。在我们的基准情景下，假设合规性存在缺口，到2040年左右SAF的份额将达到约25%，这代表着全球最快的采用速度。 在与增加的政策实施并行的背景下，大型航空公司例如荷兰皇家航空法国公司、达美航空和日本航空公司。已引入自愿使用可持续航空燃料（SAF）的目标— —通常超过公布的国家级混合要求——承诺到2030年使用高达10%的SAF，加强了对SAF的需求信号。 大多数HEFA产品预计将用于航空领域，该领域政策压力、处罚和需求增长最为严格。在我们的基准案例中 SAF按大洲需求，基准情况 百万桶/日 IMO延迟延长了航运不确定性并增加了项目风险 国际海事组织的推迟通过《碳中和框架》（NZF）的投票延长了对航运业政策不确定性。尽管今年早些时候受到广泛支持，但有多数支持将延缓一年，反映了未解决的技术和政治问题。推迟的决定意味着全球航运碳定价——原本预计最早于2028年启动——现在至少在十年末之前不太可能实施。在我们的更新基准模型中， 有限的碳监管。 尽管如此，推迟提供了一个机会来解决原始NZF提案中的结构性弱点。Rystad能源的分析确定了燃料可用性、可持续性标准和奖励机制等方面的不足，需要改进以确保公平和可行的系统。如果没有加速开发零排放和近零排放燃料，到2035年，目标需求与可用供应之间的差距可能导致约1600亿美元的基金余额，凸显了挑战的规模和实施清晰度的重要性。 实施将从2031年开始，而不是2028年，尽管关于时间表和最终合规量仍然存在重大不确定性。 原料限制仍然是生物燃料、甲醇和氨途径的主要制约因素，航空业预计将在2030年主导HEFA级原料需求。一旦国际海事组织（IMO）框架生效，可持续燃料的竞争将加剧，这将使船东寻求成本竞争优势的早期采购协议变得至关重要。我们更新的航运需求展望反映了这些产能和监管变化：由于IMO合规性开始较晚，预计行业对替代燃料的采用将更慢地扩大，预测 延迟对整个行业的 影响 不均衡。已受欧盟碳排放交易体系（ETS）和 FuelEU Maritime 影响的船东现在有更多时间确保长期燃料供应协议，而那些等待更明确的监管信号的人可能会落后。像氨、生物天然气液化物（bio-LNG）和 HVO/FAME 等替代海运燃料都面临各种限制。这些限制从发动机的早期开发阶段的开发、有限的加注基础设施，到受限的原料供应，再到航空和公路运输的竞争需求。运输。因此，延迟可能会放缓。 册籍包含着巨大的不确定性，直到……框架已确定。 投资决策涉及依赖于新西兰金融机构（NZF）推动的银行可行性项目，特别是在以下地区： 拟定的温室气体减排目标 gCO2eq/MJ克二氧化碳当量/兆焦耳 在行业强劲增长之际，HVO和SAF开发者面临抵制 先进生物燃料领域（HVO和SAF）已经看到与显著相关的快速扩张计划回撤，既反映雄心勃勃的项目，也反映持续的市场压力。 针对10,000 bpd。乌普马公司撤回了其在鹿特丹的计划项目，而澳大利亚的BP公司昆纳纳转化项目被暂停，大洋洲生物燃料公司的格拉德斯通工厂被取消。这些决策共同消减了未来几年预计将投入使用的HVO和SAF产能的一个重要部分，并标志着该行业迄今为止最强的撤资之一。 全球最大的几项HVO和SAF项目正在美国、欧洲、拉丁美洲和东南亚等地推进，产能从大约每天19,000桶到55,000桶不等。像Grön Fuels和NEXT Renewable Fuels这样的巨型项目旨在向北美市场提供大量HEFA HVO和SAF，而Preem的Lysekil转换项目代表了欧洲最重要的 炼油厂向生物质转化原料。在亚洲， Pertamina 的 Plaju 绿色炼油厂扩 项目取消和延期潮反映了多重压力：UCO价格飙升近30%，挤压了利润空间，使得大型独立生物精炼厂在财务上具有挑战性，而监管的不确定性——特别是关于欧盟ReFuelEU航空令的不确定性，一些成员国尚未实施措施——进一步复杂化了规划。 建项目凸显了印尼利用其原料基础成为领先的安全航空煤油（SAF）和生物柴油（HVO）生产国的雄心，而巴西的 Boaventura 项目则反映了巴西将生物原料整合到现有炼油资产的战略举措，并定位自己成为未来的 SAF 出口国。 这些趋势表明，一些人由于监管和原料的不确定性而对长期投资持谨慎态度，同时继续探索扩大HVO和SAF生产的方法。 在同一时期，2024年和2025年，多个高调的HVO和SAF项目被取消或暂停。壳牌终止了其在鹿特丹的生物燃料项目。 超级大国 超级大国转向合作加工和转化工厂以降低成本 超级大国目前有38个生物燃料项目。运营或计划。大多数关注HVO和SAF。在乙醇和生物柴油之后。其中，22项是新建项目，9项是完全转换的原油提炼厂，专门用于生物燃料生产，7项通过将生物原料整合到现有的提炼厂中，利用联合处理。 石油巨头正在重新思考生产HVO和SAF，由于监管不确定性和原料成本上升。不是建设大型独立生物炼油厂，而是趋势是将产量整合到现有炼油厂或追求更小规模的项目，以更好地管理成本和原料。BP正专注于现有炼油厂的协同加工，而Shell正转向SAF贸易和供应链管理，而不是建设新的大型工厂。 尽管大多数项目仍然是绿地开发，但58%的比例较去年有所下降，去年绿地开发比例为72%。对于通过HEFA工艺生产可再生柴油（HVO）的工厂，协同加工可以降低近10%的成本，同时转换成本也略低。在平准化能源成本基础上的绿地项目。 就地点而言，巴西仍在领跑，这得益于B