发言人00:08 本次电话会议仅服务于长江证券研究所白名单客户。未经长江证券事先书面许可,任何机构或个人不得以任何形式对外公布、复制、刊载、转载、转发、引用本次会议相关内容,否则,由此造成的一切后果及法律责任由该机构或个人承担。长江证券保留追究其法律责任的权利。 发言人00:36 各位领导晚上好,我是长江交运海营销团队的张一博。这一期的这个海运的分享,我们主要是去关注整个集装箱目前缺箱情况的一个背后的长期化的问。其实从四月底开始,因为整个集运的出口需求的跃升,包括快实现导致的供销回流变慢,就是使得整个港口,尤其是在亚洲港口的工商的香云变得格外的一个紧张。相关的数据表明,其实四月份整个船公司层面大量提取和这种新箱集装箱的新箱发货量比上个月提升了环比提升了96%,接近翻倍的一个样子。其实从整个产量角度看,今年一季度的集装箱产值量是达到了114.4万亿,是2022年四季度以来的最高值。其实从整个情况来说,一季度的这个产量,和整个一季度的实际的一个趋向状情况,但是不并不十分匹配的。就是一季季度的这种产量增长。 发言人01:53 我们从结论上来讲,整个的集装箱制造业集装箱制造的这个板块正处在一个复苏的一个阶段。其实首先我们去认知整个集装箱制造的市场,集中度是相对来说比较高的。前三大的设备上,中汽集团海发和新华昌整体的产能占比大概是在85%。 发言人02:20 这样一个市场格局,是有利于这个市场凸显出价在量先的这种偏行业垄断的经营特点的。而从历史的这个情况看,因为2021年整个集运市场相对是历史上最好的一个盈利阶段。那么同期用它的这个高额盈利和高额运价,主要的来源是由于供给端的扰动,包括了箱子回流困难,缺氧的这个状态。也因此其实2021年相对来讲,整个的集装箱制造量是比较大的。 发言人03:03 整体上面2024到了目前的这个阶段,可能还会去担忧2021年过度造香。对于市场的这个呃供给就是需求端的一个透支。非常从历史的角度,2023年的产量偏低,相相对数比上这个船舶的这个槽位比,也是处在历史的一个偏低水平。但其实上某种程度上意味着目前集装箱整个的规模是偏紧的。未来的新船交付所需的新箱的适配和旧箱的更新替换,都是存在相对比较刚性的一个需求,一般的新造箱其实主要还是都是去适配这种新船下水和替代旧箱的这个需求。2023年的整体的产量,全球是232.6万TU首先绝对的数值上面这个就是一个很低的数,金融危机之后只是高于2016年的223 万T9。2016年可能也是脂肪酸行业在完成重组阶段的,就第三次的这个格局洗牌的一个盈利比较大的一个阶段。 发言人04:17 第二个方面,从需求看,当年确实是有所缺口的。2023年的进新增集装箱船队的运力的大概是在207.8万TAU那么淘汰掉的旧箱174.3万TAU我们在这个过程里面,假设整个的香味和床位的比例是在1比1,那这个就至少需要380万的名义需求。如果我们考虑箱位和床位的比例,会是这箱子和床位的比例在比1.6的这样的体量,那其实是所需的这个名义需求就会更高。所以从民营需求的角度上面去看,当年新造像232.6万TU是明显低于382万TUU的名义需求的。也就是2023年确实需求是存在缺口的。 发言人05:12 如果我们把2021年包含在内,其实整个集装箱相对2016和2020年,他和团队的这种比值关系大概是在一比一点预期。那么2021年到2022年的,由于全球的供应链紊乱造成的新疆大量的新建造比值关系升至过1比1.9。那么到了2023年,该数值就降到了一比1.75,而且就基本上是跟2016和2020年的这个阶段的均值是一样的,所以属于正常偏低的一个水平。某种程度上也就意味着现在的集装箱的整个相对量相对来说是比较健康的。 发言人05:55 近两年的新疆产量偏低,包括2023年新他的这个交付已经消化掉了2021年过渡的造像。其实再往后看,我们会有两个方面的需求的潜力。一个方面就是2024到2026年就仍然会是交付的集中交付期。除去2024年已经交付的100万TU的量,未来三年大概还有500万TU等待交付。这个某种程度上我们假设是一以1.7的这个量级,它会意味着850万TEU的新造箱的需求,这是起因。其二就是我们整个的未来的集装箱的船,还是有更新替换及规模增长的需求。所以某种程度上还会有新导向的需求的产生。 发言人06:54 第三个方面就是一个偏短期的角度。目前的红海绕行确就导致不管是集装箱船还是集装箱整体的周转变慢,空箱回流不是很理想。同时的需求增长,确实造成了像亚洲的出口港整个空箱短缺的一个情况。这种情况,就跟2021年是比较像的。所以说整个设备端的周转效率的下降,势必需要更多的设备去满足需求。所以其实短期维度上面,红海绕行的会催化出形象的需求。 发言人07:30 从集装箱造箱行业本身来观察,也确实是在红海事件之后,整个行业复苏的进程有所加速。我们最开始看到整个行业可能预计2024年,更多的是在2023年低基数之上有一个平相对平稳的修复过程。 实际上在红不行其中像皂香的市场定期的这种新造油箱的价,包括二手车的价格都是有一定程度的上升的,所以其实我们在当前这个红海绕行的角度,是像基于短期的这种需求的增量和长期集装箱制造板块的一个周期回暖。我们觉得他会在行业层面迎来一个量价提升的过程。而且短期的红海药行是在显著加 大这样一个矛盾关系的。其实整个新造箱的需求,以及新造箱的价格在近期都是有一个相对比较明显的一个上涨。所以从这个角度上面,我们去推荐关注整个A股的主要的造船公司,包括中信集团和中央海发。这是我们本周的一个核心的专题的内容。 发言人08:51 对于整体海运行业的观点,就是在我们前几期的汇报之中反复去提及的。我们认为当下是正处在一个地缘政治破碎的阶段。那么整体的航运业作为相关会受益的一个板块的,是会迎来一个类似于板块性的行情。那么集装箱可能在近期的表现是最为明显的,整个集运的运价上涨的目前以及船公司已经宣布了六月下半月的这个价格。而且从供需的关系来看,六月下半月的涨价的确定性还是比较高的。所以其实在整体的投资观点上面,首先我们会去强调的是,如果红海事件长期化的话,它会向根本上改变集运的供需格局。因为大家所担忧的2024年及之后的24.5%的新运力增长,会得到比较好的一个消化。尤其是2024年或者是未来的5到6年时间里面,供给压力最大的一个年份,预期今年的供增速有9.2%。 发言人10:01 那么红海事件的绕行就是完美的消化掉了这9.2%的新增供给。对于后续2025到2027年平均每年不到5%的这个供给增量,整个市场或者整个行业通过比较高的集中度水平,不管是开盘降速还是空班等等形式,其实是能够维持市场中供需平衡的。也就意味着整个集运行业有望是保持高位盈利的这么一个状态。所以我们去看,不管短期的运价的上涨,还是长期盈利保持高位,都会去推荐多人海控。发言人10:43 作为集运链重要的部分其实集装箱制造业它是处在一个复苏的通道。短期的这种红海的矛盾是加大了对于双方的这个需求量,还加大了集装箱制造的供需矛盾。所所在这个角度上面我们去推荐关注中原海发,同时回顾到2021年的行情,其实整体的集运需求的外溢,它会利好于多用途船和是这个20点及以下的这种东西的这种小型的散货船。在散货本身里面确实是处在一个周期底部逐步向上的这么一个过程。所以你在这个角度我们重点推荐去关注海通发展、太平洋航运运和中远海特。 发言人11:32 此外从整个的集运行业的观点出发,确实它会有一个重大的风险,就是红海事件的结束。因为它会改变我现在的一个需求格局,使得集装箱供给供供给比较大的这个问题,重新的暴露在大家的视野之中,引起整个行业的下行。这个确实是值得关注的一个代言风险。从上行风险上也是国外实现的长期化,会带来盈利的保持高位。整个产业链不管是集运本身,还是集装箱制造,还是以多少艘船小型散货船为主的这种外形需求,也都会趋势性的上行。所以从长期的角度上面,我们仍然还强调对于油运板块的一个看看。 发言人12:23 好,年初到现在,整个的淡旺季对于及流域的运价影响并不是十分明显。5444运价整体保持强势,地缘政策也是提供了增量的这种期权价值。现在其实整个的内需反弹之下,油运本身也是一个具有很高 弹性的板块。2023年3月份国内进行快速复苏期间的油运的高价,已经验证过内需对于行业的这种需求弹性。所以在确定性的这种盈利周期之下,我们认为游轮仍然还是值得去长期推荐的板块。持续的标的是中原海能、招商人才和招商燃油。第四个点就是在当前的这种内需有可能逐步触底向好的过程里面,我们会推荐去关注中国物流和新东股份。 发言人13:15 当然由于个股其实已经在过去1到2个月完成了基础性的库存修复,后续应该更多关注到落实到货量的实际利好,对于行业供需的边际改善,以及牵动相关个股的这种估值向上的一个弹性。所以整个海运我们总结下来,我们认为当前的就是一个行业整体板块性的这个行情。内需修复的角度上面有力弹性是足够的。红海实现持续的角度下,以至于产业链的趋势机会格外的明显。所以我们觉得整个行业板块在当下的这个时间点,都是值得去推荐的一个状态。其中我们这一期的专题主要还是针对于稻香这个长期复苏机会的一个阐述。以上就是我们这一期主要的一个内容,各位领导如果有相关的问题,欢迎与我们联系,谢谢各位领导。 发言人14:22 本次电话会议仅服务于长江证券研究所白名单客户。未经长江证券事先书面许可,任何机构或个人不得以任何形式对外公布、复制、刊载、转载、转发、引用本次会议相关内容,否则,由此造成的一切后果及法律责任由该机构或个人承担。长江证券保留追究其法律责任的权利。