低空经济电话会纪要-20240410

低空经济是通过航空器在1000米以下空域的飞行活动，带动相关领域融合发展的综合性经济形态。低空经济的特点是辐射面广，涉及低空飞行活动、保障系统、基础设施建设和综合服务等多个领域。 2.技术趋势与产品构型 低空经济产业中的航空器制造主要使用碳纤维复合材料，涉及机体结构、机载系统、飞控系统等多个核心技术领域。 1.低空经济产业概述 低空经济是通过航空器在1000米以下空域的飞行活动，带动相关领域融合发展的综合性经济形态。低空经济的特点是辐射面广，涉及低空飞行活动、保障系统、基础设施建设和综合服务等多个领域。 2.技术趋势与产品构型 低空经济产业中的航空器制造主要使用碳纤维复合材料，涉及机体结构、机载系统、飞控系统等多个核心技术领域。 伊维特飞机的技术路线主要分为纯旋翼、复合翼、倾转旋翼和矢量推进等类型，各有其气动布局和优缺点。 3.供应链与研制模式 低空经济产业的供应链包括机体结构、机载系统等，目前分为主机制造商自给自足和依赖供应商两种模式。 机体结构的国产化率较高，而电机、电控等系统的国产化仍在发展中。 4.电机技术发展 电机技术发展趋势包括从400伏平台向800伏过渡，以及从硅基转向碳化硅材料，以提高功率密度和降低重量。 5.适航取证与商业化进度 国内已有企业拿到型号合格证（TC证）和生产许可证（PC证），其他企业正处于申请阶段。预计未来几年将有更多的企业拿到相关证件，并逐步实现商业化。 6.5GA技术应用 5GA技术将在未来低空经济中发挥重要作用，提供高带宽、低时延和稳定性能，但短期内尚未能广泛应用。 7.成本预测 未来商业化落地后，飞机的研制成本和运营成本有望降低，具体取决于量产规模和运营场景。 8.集成供应商情况 国内集成供应商尚不成熟，机体结构集成方面有一定基础，但系统产品的集成能力仍有待提高。 9.内饰供应商要求 内饰供应商需要满足航空级标准，包括质量控制体系和试航保障体系，汽车行业供应商目前无法直接满足这些要求。 Q&A Q：低空经济的定义及其涉及的技术领域有哪些？ A：低空经济是指在1000米以下（国际通行高度为3000米以下）的空域内，通过有人或无人航空器进行飞行活动，并以此牵引带动相关领域融合发展的综合性经济形态。涉及的技术领域包括航空器制造（如机体结构、机载系统、飞控系统等）、空管系统（空中交通管理、通信、导航和监视系统）、地面站建设等。这些技术领域在低空经济下有新的发展和应用，如新一代信息化技术、新能源技术、人工智能等。 Q：伊维特飞机的构型和技术路线有哪些？ A：伊维特飞机的构型和技术路线多样，主要包括机体结构（多为碳纤维复合材料）、机载系统（电池、电机、电调系统等）、飞控系统（与航电系统高度耦 合，控制电机转速提供升力或转向等功能）。此外，还有空中的空管系统和地面站建设。未来随着大规模商业化落地，将需要更多先进技术，如模式识别、自主规划路线、避障功能等人工智能应用，以及更先进的通信技术（可能发展至6G、卫星导航等）。 Q：不同技术路线的无人机有哪些分类及其特点？ A：无人机的技术路线大致分为四类：纯旋翼无人机，只有螺旋桨升力，没有推力，如型号216；复合翼无人机，既有旋翼也有固定机翼，能在垂直起飞后转换为平飞模式；倾转旋翼无人机，结合了前两者的优点，通过倾转旋翼产生向前的推力；矢量推进无人机，将传统航空发动机缩小并嵌入固定翼中，技术难度较高。纯旋翼无人机的缺点是续航和飞行速度较低，而复合翼无人机在平飞时旋翼成为累赘，增加了阻力。倾转旋翼无人机则避免了这些缺点，提高了效率。 Q：国内外在无人机技术路线上的选择有何不同？ A：国内外在无人机技术路线上的选择存在差异。国外更倾向于倾转旋翼技术，因为它省去了多余的重量，而国内则更多采用复合翼和轻量旋翼技术，其中复合翼居多。这可能与国内企业相对保守，国外企业更愿意尝试新技术有关。从技术水平上看，国内在复合翼方面可能更胜一筹，而国外在倾转旋翼方面有更多探索。但国外在某些领域，如阿切尔公司，实力更强劲。 Q：供应链的主要研制模式有哪些？ A：供应链的主要研制模式有两种。一种是主制造商几乎完全自主研制，包括机体结构、客舱、货仓以及复合材料工厂和加工设备等，同时自行开发三电系统（电池、电机、电控）。另一种模式则涉及更多的外部合作和分包，但具体情况未在文中详述。 Q：公司的垂直集成能力和供应链管理是如何实现的？ A：公司通过自行采购基础原材料如铁芯和电芯，然后进行model级别的集成和BMS集成，自主完成pad级别的整个电池包的生产。电机方面，除了铁芯采购外，公司也会进行加工形成转子，自行完成电子的老组。这种垂直集成的能力使得公司在供应链管理上更为简单，主要涉及原材料的采购和自身的生产加工。 Q：国内外公司在研制模式上有哪些不同？ A：国外公司一般采用集成供应商的模式，而国内公司则更多采用主制造商自行完成所有工作的模式。这种差异主要是因为行业处于初级阶段，供应链上下游不健全，导致难以采购到合格的电池或电机，因此需要公司自行定制，增加了时间和研发成本。 Q：公司的研制成本和供应链的复杂性如何影响竞争力？ A：公司通过自行研制可以降低成本，因为无法购买到现成的合格产品。自行研制虽然投入大，但可以显著降低时间成本和研制成本，从而提高在市场中的竞争力。 Q：飞机的结构构成和价值构成是怎样的？ A：对于一架复合翼飞机，基地结构大约占到整个研究成本的30%以上，电池占比约三分之一，电机和电控如果完全自行研制，可能占比不到10%。机体结构方面，如果采用复合材料，国产化率较高，因为所需材料等级和消耗不高。Q：国产化率在各系统中的表现如何？ A：目前，电池系统、电机和电调系统还没有成熟的国产供应商，主要依赖采购 原材料或中间环节。飞控系统方面，国产化率非常低，国内供应商寥寥无几， 而国外巨头如伽马虽然技术成熟，但对于特定级别的产品也需要定制，因此国 产化率也不高。 Q：电机技术发展趋势及与汽车电机的差别是怎样的？ A：目前电机技术发展趋势是使用400伏电压平台，功率在60千瓦左右，推力电机功率可达80至100千瓦，峰值功率可达105至110千瓦，远超汽车行业电池电机功率。未来将逐渐过渡到800伏电压平台，主要原因包括充电功率提升和电机重量减轻。此外，核心元件如IGBT将从硅基转向碳化硅，虽然短期内成本可能提高，但规模化生产后成本将大幅降低。电机的功率密度和峰 值功率是关键参数，尤其是在航空产品中，需要在体积小的情况下保持高功率 输出。 Q：国内E维特主机厂技术路线和适航取证进度如何？ A：国内已有两家公司拿到TC证，分别是一航和通飞。一航已拿到TC、AC和PC证，分别代表型号合格证、单机适航证和量产生产许可证。其他公司如莫兰特、御风、未来石笛等已递交TC申请，预计可能在明年或后年年初拿到TC证。拿到PC证的时间窗口可能在2026年中后期，而量产可能要到2027年或之后。目前提交申请的公司实力相当，团队规模、技术实力和融资情况都 较为接近。 Q：5.5G在低空经济产业的应用情况和未来发展趋势是什么？ A：5.5G已经在通信行业实现商业化落地，设备商如华为、中兴等正在加速推进。在低空经济领域，尽管已有试点如云南机场的安保应用，但真正的商业化 运营还需等待空管系统和基础设施的完善。目前，国内正专注于地面基站建 设，预计2026年下半年到2027年将有规模化应用。5GA的主要优势在于高带宽、低时延和稳定性，将为低空经济产业提供必要的通信支持。 Q：未来商业化落地后，单机成本和飞行运营成本将如何变化？ A：目前飞机研制成本较高，毛利率在60%以上。以一航为例，其飞机销售价格约为240万美元，研制成本远低于100万美元。对于复合翼飞机，国内售价约1000万人民币，研发成本可能在200万人民币左右。随着规模化生产和供应链成熟，目标是将研发成本降至100万美元以内，这是一个中长期目标。运营成本将取决于应用场景，但预计将低于地面运输成本，初期可能占采购成 本的不到30%，随着运营规模的扩大，运营成本将进一步降低。 Q：国内集成供应商的主要公司和产品类型是什么？ A：集成供应商分为机体结构和机载系统两大类。机体结构主要指飞行器的骨架部分，而机载系统则包括除机体外的所有其他系统，如数据权限系统、汽车电 子等。国内的系统产品集成商大约有620家，但整个行业的供应商供应链尚不成熟。电机集成方面，目前还没有能够达到吨级evo级别的供应商，而电池方面则相对成熟，可以选择宁德时代等供应商进行合作。 Q：汽车行业的供应商是否适用于航空领域，以及航空内饰供应商的要求是什么？ A：汽车行业的供应商目前仅在研发阶段被采用，因为其标准尚未达到航空级。要成为航空领域的合格供应商，必须满足AS9100标准，并建立适航的保障体系，包括质量控制体系、研制体系、规章制度、流程程序、检测和生产人员资 质等。这些要求对供应商来说是一个挑战，但也是成为航空器研制供应商的必